Liên kết vùng không thể chỉ dừng ở những định hướng trên quy hoạch, mà cần được hiện thực hóa bằng hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại và có khả năng kết nối các không gian kinh tế. Từ những bến cảng, tuyến đường vận tải đến các hành lang kinh tế liên vùng, đầu tư hạ tầng đang trở thành động lực quan trọng để khai thác lợi thế từng địa phương, mở rộng không gian tăng trưởng và nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Tại Hội nghị toàn quốc nghiên cứu, học tập, quán triệt và triển khai thực hiện một số nghị quyết, chỉ thị của Bộ Chính trị ngày 3/9/2026, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm nhấn mạnh: "Mỗi địa phương phải rõ vai trò trong vùng, lợi thế cần tập trung, việc phải liên kết, hạ tầng có sức lan tỏa; không chạy theo cơ cấu giống nhau, nơi nào cũng muốn có cảng biển, sân bay, khu công nghệ cao, trung tâm tài chính... mà không căn cứ lợi thế, hiệu quả. Quy hoạch phải là công cụ tổ chức phát triển".
Chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước đặt ra yêu cầu đổi mới căn bản tư duy đầu tư và phát triển kết cấu hạ tầng: Không phải địa phương nào cũng cần có đầy đủ các công trình quy mô lớn, mà quan trọng là xác định đúng những mắt xích hạ tầng thiết yếu, có khả năng kết nối các trung tâm sản xuất, đô thị, cảng biển, cửa khẩu và thị trường trong một không gian kinh tế thống nhất. Mỗi công trình phải được xem xét không chỉ từ lợi ích của địa phương nơi đầu tư, mà còn từ hiệu quả kết nối, khả năng bổ trợ và sức lan tỏa đối với toàn vùng.
Từ định hướng chiến lược ấy nhìn vào thực tiễn, có thể thấy nhiều đầu mối giao thông, cảng bến và tuyến vận tải đang đứng trước cơ hội phát huy vai trò mới trong mạng lưới liên kết vùng.
Phát triển hạ tầng logistics đa phương thức và kết nối liên vùng
Những ngày cuối tháng 10, bến Thắng Lá (phường Trung Thành, Thái Nguyên) tấp nập phương tiện ra vào bốc xếp hàng hóa để vận chuyển tới các nhà máy trong cụm, khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh và các tỉnh lân cận như Cao Bằng và Tuyên Quang.
Với diện tích hơn 1,2ha, Thắng Lá là bến lớn nhất trong hơn 10 bến thủy của cảng Đa Phúc, trạm trung chuyển hàng hóa quan trọng trong hệ thống vận tải đường thủy nội địa hiện nay của tỉnh Thái Nguyên.
Đứng từ xa dõi nhìn chiếc cần cẩu và 2 máy xúc của mình đang tuần tự bốc hàng hóa từ tàu hàng chất lên bờ, ông Nguyễn Văn Thắng, chủ bến Thắng Lá, trong ánh mắt vẫn chất chứa nhiều tâm sự. Hơn 20 năm gắn bó với khu bến thủy, hơn ai hết ông là người cảm nhận sâu sắc những tiềm năng thúc đẩy vận tải đường thủy và hoạt động logistics nơi đây. Đó cũng là nguyên nhân khiến ông luôn đau đáu về một ngày hạ tầng cảng được quan tâm đầu tư tương xứng, đưa bến Thắng Lá nói riêng và cảng Đa Phúc nói chung tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng.
Ông Nguyễn Văn Thắng, chủ bến Thắng Lá, đã có hơn 20 năm gắn bó với hoạt động tại bến cảng. (Ảnh: Văn Toản)
Ông Nguyễn Văn Thắng, chủ bến Thắng Lá, đã có hơn 20 năm gắn bó với hoạt động tại bến cảng. (Ảnh: Văn Toản)
“Bến Thắng Lá mỗi ngày lưu chuyển từ 6.000 đến 10.000 tấn hàng hóa, trung bình khoảng 250 nghìn tấn mỗi tháng. Tuy nhiên, đây vẫn chưa phải là mức công suất tối đa. Khu vực bến vẫn còn 2-3ha mặt bằng chưa được giải phóng do còn thiếu cơ chế. Nếu được hỗ trợ tháo gỡ khó khăn này, mặt bằng bến sẽ mở rộng lên 3,5-4ha, từ đó có thể bố trí hợp lý khu vực tập kết hàng hóa, kho lưu trữ, đường xe ra vào và hệ thống thiết bị phục vụ bốc xếp. Đây cũng là điều kiện để chúng tôi tổ chức hoạt động theo hướng chuyên nghiệp, đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường và nâng cao năng lực khai thác”, ông Nguyễn Văn Thắng nói.
Câu chuyện của bến Thắng Lá cũng là vấn đề chung mà cảng Đa Phúc đang phải đối mặt hiện nay, khi hạ tầng cảng, bến và các tuyến đường kết nối được xác định là “điểm nghẽn” khiến mắt xích trung chuyển hàng hóa quan trọng này chưa phát huy được hết tiềm năng vốn có.
Nằm trên địa bàn phường Trung Thành, nơi có vị trí cửa ngõ phía nam của Thái Nguyên, cảng Đa Phúc có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, kết nối theo các tuyến đi Hải Phòng, Hòn Gai và các địa phương trong vùng.
Các phương tiện bốc xếp hàng hóa tại bến Thắng Lá, cảng Đa Phúc (phường Trung Thành, Thái Nguyên). (Ảnh: Văn Toản)
Các phương tiện bốc xếp hàng hóa tại bến Thắng Lá, cảng Đa Phúc (phường Trung Thành, Thái Nguyên). (Ảnh: Văn Toản)
Nếu được đầu tư đồng bộ về bến, không gian bốc xếp, kho bãi, đường kết nối và các dịch vụ logistics, Đa Phúc có đầy đủ điều kiện để trở thành một mắt xích logistics, nơi hàng hóa được tập kết, lưu kho, gom hàng, phân phối và kết nối giữa nhiều phương thức vận tải. Khi đó, dòng hàng hóa qua sông Cầu, sông Công sẽ có thêm điều kiện lưu chuyển thuận lợi, không chỉ đưa lợi thế sông nước thành giá trị kinh tế mà còn góp phần đáng kể vào thúc đẩy chuỗi liên kết vùng.
Đây cũng là điều kiện để vận tải đa phương thức phát huy hiệu quả. Một chuyến hàng từ nhà máy đến cảng biển có thể kết hợp nhiều phương thức vận tải thay vì phụ thuộc vào một loại hình. Đường bộ đảm nhận những chặng ngắn, đường thủy phù hợp với các chặng dài và khối lượng lớn, trong khi đường sắt và các trung tâm logistics có thể đảm nhận những khâu phù hợp. Sự kết nối này giúp hàng hóa lưu chuyển thuận lợi, đồng thời giảm chi phí cho cả chuỗi vận tải.
Lợi thế phát triển của một địa phương phụ thuộc vào khả năng kết nối với những không gian kinh tế khác.
Từ thực tiễn cảng Đa Phúc ở Thái Nguyên cho thấy, lợi thế phát triển của một địa phương không chỉ nằm trong phạm vi địa giới hành chính, mà còn phụ thuộc vào khả năng kết nối với những không gian kinh tế khác thông qua hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ và liên vùng.
Yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, kết nối hiệu quả giữa các ngành, các vùng, giữa địa phương và các trung tâm kinh tế lớn cũng đã được đặt ra rất rõ tại Nghị quyết số 27-NQ/TW ngày 28/8/2026 của Bộ Chính trị về phát triển các vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia trong giai đoạn mới.
Nghị quyết xác định tập trung nguồn lực hoàn thành các công trình, dự án hạ tầng trọng điểm liên vùng, lan tỏa; phát triển giao thông đường thủy thành phương thức vận tải chủ yếu cho một số vùng, tối ưu hóa chuỗi logistics; tạo điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải đa phương thức, nâng cao năng lực logistics, giảm chi phí vận tải, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Nhận thức rõ vai trò quan trọng của hệ thống cảng cạn trong hệ sinh thái logistics liên vùng, ngày 29/10/2026, tỉnh Thái Nguyên đã khởi công dự án Khu bến cảng bốc xếp hàng hóa Yên Bình trên sông Cầu, vốn đầu tư hơn 435 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào quý III/2027.
Phối cảnh Khu bến cảng bốc xếp hàng hóa Yên Bình.
Phối cảnh Khu bến cảng bốc xếp hàng hóa Yên Bình.
Khu bến cảng được xây dựng tại phường Trung Thành với tổng diện tích 24,92ha, trong đó diện tích mặt nước trên sông Cầu là 10,05ha, diện tích trên cạn 14,87ha; công suất bốc, xếp, lưu chuyển từ 3,8 triệu đến 4,5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Sau khi đi vào hoạt động, khu bến cảng Yên Bình sẽ trở thành cảng đường thủy nội địa lớn nhất Thái Nguyên, cùng với cảng Đa Phúc trên sông Công góp phần tăng cường khai thác vận tải đường thủy có lợi thế vận tải lượng hàng hóa lớn, giá rẻ giữa Thái Nguyên với các cảng dọc sông Cầu, sông Thương trên địa bàn thành phố Bắc Ninh, Hà Nội, Hải Phòng, ra biển và ngược lại.
“Để thúc đẩy chuỗi liên kết vùng, Thái Nguyên xác định đầu tư hạ tầng logistics là rất quan trọng”, ông Nguyễn Đình Việt, Phó Giám đốc Ban Quản lý các khu công nghiệp tỉnh Thái Nguyên, nhấn mạnh khi trao đổi với phóng viên Báo Nhân Dân.
Ông cho biết, Ban Quản lý các khu công nghiệp tỉnh đã làm việc với một số tập đoàn logistics lớn và đạt được cam kết trong việc đầu tư hạ tầng kết nối với Hà Nội và Bắc Ninh để tạo thành chuỗi logistics liên vùng nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất trên địa bàn.
Trong đó, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, sau khi nghiên cứu, đã có đánh giá rất lạc quan về tiềm năng kết nối chuỗi logistics của Thái Nguyên với ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh). Dự kiến hai bên sẽ có cuộc gặp làm việc trực tiếp vào tháng 11 tới để trao đổi về các nội dung hợp tác cụ thể.
Về phía Bắc Ninh, đại diện Sở Xây dựng thành phố cho biết, Bắc Ninh đang chủ động định hướng phát triển logistics đa phương thức, thông minh; hình thành 3 cực logistics chính. Cụ thể, Quế Võ tập trung vào logistics đường thủy nội địa và cảng cạn; Gia Bình gắn liền với hạ tầng logistics hàng không; Kép phát triển logistics đường sắt liên vận quốc tế. Song song với 3 cực chính, địa phương định hướng hình thành mạng lưới cảng cạn ICD vệ tinh để tập kết, phân phối hàng hóa từ các vùng công nghiệp.
Không chỉ phát triển từng đầu mối riêng biệt, Bắc Ninh còn định hướng tổ chức Quế Võ-Gia Bình-Kép thành một mạng lưới vận tải liên hoàn, kết hợp đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không. Với cách tổ chức này, các khu vực sản xuất công nghiệp được định hướng kết nối với nhiều phương thức vận tải khác nhau. Hàng hóa có thể được tập kết tại các cảng cạn, trung tâm logistics trước khi vận chuyển đến cảng biển, sân bay hoặc các đầu mối đường sắt, tùy theo nhu cầu và đặc điểm từng loại hàng.
Phát triển hạ tầng kết nối đa phương thức cũng là một trong những giải pháp mà thành phố cảng Hải Phòng hướng tới. Giám đốc Sở Tài chính Hải Phòng Nguyễn Ngọc Tú cho hay, địa phương đang triển khai chiến lược tích hợp giữa cảng biển-logistics-công nghiệp chế biến, chế tạo thành một chuỗi giá trị hoàn chỉnh, có khả năng cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm lớn trong khu vực và quốc tế.
Hải Phòng cụ thể hóa thông qua việc phát huy hiệu quả các khu kinh tế hiện có (Khu kinh tế ven biển phía nam, Khu kinh tế Đình Vũ-Cát Hải, Khu kinh tế chuyên biệt); thành lập Khu kinh tế phía bắc và các khu chức năng mới theo quy hoạch và định hướng đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Tình hình kinh tế-xã hội thành phố Hải Phòng
9 tháng và quý III/2026
GRDP quý III/2026 theo giá so năm 2020 ước tăng so với cùng kỳ năm trước.
GRDP theo giá so năm 2020 ước tăng so với cùng kỳ năm trước.
Thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm 9 tháng năm 2026 ước tăng 10,02% so với cùng kỳ năm trước
Tốc độ tăng trưởng GRDP theo quý
Năm 2026Quý sau cao hơn quý trước (quý I tăng 11,44%; quý II tăng 11,63%).
Cơ cấu GRDP 9 tháng năm 2026
Tổng thể 100%Khu vực công nghiệp và xây dựng chiếm tỷ trọng lớn nhất (53,61%).
Các khu vực kinh tế 9 tháng năm 2026
Duy trì tăng trưởng ổn định, giá trị tăng thêm ước tăng 2,44%, đóng góp 0,13 điểm phần trăm vào mức tăng trưởng chung.
Giá trị tăng thêm ước tính tăng 13,98%, đóng góp 7,5 điểm phần trăm vào mức tăng trưởng chung.
Giá trị tăng thêm ước tăng 10,99% (vượt kế hoạch đề ra), đóng góp 3,82 điểm phần trăm vào mức tăng trưởng chung.
So sánh tốc độ tăng trưởng và đóng góp các khu vực
Lũy kế 9 tháng năm 2026 tổng chi ngân sách ước thực hiện, đạt 67,3% dự toán giao.
Mặt bằng giá cả và CPI bình quân 9 tháng
CPI bình quân 9 tháng tăng 4,30% so với cùng kỳ năm trước.
Sự kết nối này được Hải Phòng cụ thể hóa thông qua việc phát huy hiệu quả các khu kinh tế hiện có (Khu kinh tế ven biển phía nam, Khu kinh tế Đình Vũ-Cát Hải, Khu kinh tế chuyên biệt); thành lập Khu kinh tế phía bắc và các khu chức năng mới theo quy hoạch và định hướng đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Hàng hóa nguyên liệu nhập khẩu từ cảng sẽ đi thẳng vào các nhà máy chế biến, chế tạo công nghệ cao trong khu kinh tế; sản phẩm sau khi hoàn thiện sẽ qua hệ thống kho bãi logistics thông minh ra ngay cầu cảng để xuất khẩu.
Song song đó, tích hợp hạ tầng kết nối đa phương thức với mạng lưới vùng. Thành phố nghiên cứu phát triển các tuyến đường sắt kết nối cảng biển với mạng lưới đường sắt quốc gia và các trung tâm logistics, cảng cạn trong vùng theo quy hoạch. Thực hiện kết nối liên vùng bằng đường bộ, đường thủy; gắn kết chặt chẽ với hành lang kinh tế Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh và Vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Hải Phòng đóng vai trò là “cửa chính ra biển” của miền bắc; hàng hóa xuất, nhập khẩu của toàn vùng sẽ được “làm thủ tục một lần - vận tải thông suốt” từ các nhà máy trong nội địa ra các cảng quốc tế và ngược lại.
Từ tư duy địa giới đến tầm nhìn phát triển liên vùng
Tuy nhiên, đầu tư hạ tầng logistics hiện đại, đồng bộ mới chỉ là điều kiện cần để khai thác hiệu quả tiềm năng phát triển của mỗi địa phương và toàn vùng. Để các công trình hạ tầng thực sự phát huy vai trò kết nối, tạo động lực tăng trưởng và nâng cao năng lực cạnh tranh, cần đặt chúng trong một tầm nhìn quy hoạch rộng hơn, vượt ra khỏi ranh giới hành chính đơn thuần.
Đây cũng là yêu cầu cốt lõi trong tổ chức không gian phát triển vùng theo Nghị quyết 27-NQ/TW của Bộ Chính trị: chuyển từ tư duy phát triển theo địa giới hành chính tỉnh, thành phố sang tổ chức không gian dựa trên chức năng, tiềm năng, lợi thế, điều kiện tài nguyên, môi trường; đồng thời tăng cường liên kết vùng, liên kết ngành, tiểu vùng và giữa các địa phương trong vùng. Khi đó, hạ tầng giao thông không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của từng địa phương, mà còn trở thành mắt xích trong mạng lưới kết nối tổng thể, góp phần phân bổ nguồn lực hợp lý và hình thành các không gian phát triển có tính bổ trợ lẫn nhau.
Tại Quảng Ninh, việc tổ chức lại không gian phát triển được đặt trong yêu cầu chuyển từ khai thác các lợi thế sẵn có theo cách thức truyền thống sang sắp xếp, định vị rõ ràng, kỹ càng từng tiềm năng, từng nguồn lực để nâng cao giá trị gia tăng và chuyển hóa lợi thế đó thành năng lực cạnh tranh mới, mạnh mẽ và hiệu quả hơn.
“Chúng tôi xác định phát huy vai trò và thế mạnh của từng khu vực, đồng thời tăng cường kết nối, bổ trợ lẫn nhau”, ông Quản Minh Cường, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Thành ủy, Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội thành phố Quảng Ninh nhấn mạnh. Định hướng này được thể hiện qua việc phân định chức năng giữa các không gian phát triển.
Theo đó, Hạ Long phát huy vai trò trung tâm đô thị, du lịch và dịch vụ; Vân Đồn gắn với kinh tế biển, du lịch nghỉ dưỡng và dịch vụ; Quảng Yên phát triển công nghiệp chế biến, chế tạo gắn với cảng biển và logistics; Móng Cái phát huy lợi thế thương mại, logistics và giao thương qua biên giới; không gian Yên Tử gắn bảo tồn, phát huy giá trị di sản với phát triển du lịch văn hóa, lịch sử truyền thống và tâm linh, tín ngưỡng của du khách.
Trong lĩnh vực kinh tế biển, Quảng Ninh định hướng tăng cường kết nối cảng biển với các khu kinh tế, khu công nghiệp, trung tâm logistics và mạng lưới vận tải, tạo điều kiện hình thành chuỗi sản xuất, cung ứng và dịch vụ có giá trị gia tăng cao. Đối với kinh tế cửa khẩu, yêu cầu không dừng ở khai thác lợi thế vị trí địa lý mà phải nâng cao năng lực kết nối thị trường, phát triển thương mại điện tử xuyên biên giới và các dịch vụ hỗ trợ thương mại quốc tế. Du lịch cũng được định hướng chuyển từ chú trọng số lượng khách sang nâng cao chất lượng dịch vụ, thời gian lưu trú và mức chi tiêu, gắn phát triển với bảo tồn di sản.
Những định hướng này cho thấy quy hoạch không gian không chỉ là việc phân chia các khu vực trên bản đồ. Quy hoạch cần xác định được chức năng kinh tế, mối quan hệ giữa các khu vực, hệ thống hạ tầng phục vụ và cách thức kết nối với các trung tâm bên ngoài. Chỉ khi các yếu tố đó được tổ chức đồng bộ, lợi thế địa lý mới có thể chuyển hóa thành giá trị kinh tế thực chất.
Cầu Vân Tiên dài hơn 1,5km, được đầu tư gần 800 tỷ đồng nối liền Vân Đồn và Tiên Yên (Quảng Ninh). (Ảnh: TTXVN)
Quảng Ninh định hướng tăng cường kết nối cảng biển với các khu kinh tế, khu công nghiệp, trung tâm logistics và mạng lưới vận tải, tạo điều kiện hình thành chuỗi sản xuất, cung ứng và dịch vụ có giá trị gia tăng cao.
GRDP quý 3/2026
+15,04%
xếp thứ 1
GRDP 9 tháng năm 2026
+12,54%
xếp thứ 1
Đối với Hải Phòng, thành phố cảng không nhìn nhận địa giới hành chính là “bức tường” ngăn cách, mà xem đây là không gian mở để kiến tạo, kết nối và cộng hưởng. Giám đốc Sở Tài chính Hải Phòng Nguyễn Ngọc Tú cho biết, Hải Phòng định hướng tổ chức lãnh thổ theo mô hình đa cực, đa trung tâm, gắn kết các vùng chức năng với các hành lang kinh tế và trục động lực phát triển. Thành phố phát huy đồng thời lợi thế về cảng biển, logistics, công nghiệp, dịch vụ, nông nghiệp công nghệ cao và các giá trị văn hóa, di sản; tăng cường kết nối giữa khu vực phía đông và phía tây, giữa đất liền với biển, đảo và giữa Hải Phòng với các địa phương trong vùng.
Không gian phát triển của thành phố được định hướng gồm: năm không gian phát triển, bốn vùng kinh tế-xã hội và năm trục động lực. Qua đó, Hải Phòng không chỉ mở rộng dư địa tăng trưởng của riêng mình mà còn phát huy vai trò cực tăng trưởng, cửa ngõ giao thương quốc tế và đầu mối kết nối, tạo sức lan tỏa đối với vùng đồng bằng sông Hồng và cả nước.
5 không gian phát triển
- Không gian mặt đất
- Không gian trên cao
- Không gian ngầm
- Không gian số
- Không gian biển và ven biển
4 vùng kinh tế-xã hội
- Phía bắc: Du lịch văn hóa-tâm linh, đô thị sinh thái.
- Trung tâm: Các đô thị hạt nhân đa chức năng.
- Phía nam: Công nghiệp-nông nghiệp công nghệ cao và vùng đệm sinh thái.
- Ven biển và hải đảo.
5 trục động lực
- Trục đông-tây phía bắc
- Trục đông-tây trung tâm
- Trục đông-tây phía nam
- Trục bắc-nam phía tây
- Trục bắc-nam ven biển
Tại Huế, bài toán tổ chức không gian phát triển mang những đặc điểm riêng. Là đô thị có giá trị di sản nổi bật, thành phố phải giải quyết đồng thời yêu cầu bảo tồn, nâng cao chất lượng sống và mở rộng các không gian kinh tế mới. Theo ông Lê Trí Thanh, Phó Bí thư Thành ủy, Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Huế, định hướng của địa phương là phát triển đô thị trên cơ sở tôn trọng cấu trúc cảnh quan, hệ thống sông, đầm phá, rừng và các khu vực bảo vệ di tích, đồng thời bảo đảm người dân được tiếp cận hạ tầng và dịch vụ hiện đại.
Huế định hướng phát triển ba cụm đô thị động lực gồm đô thị trung tâm, Phong Điền và Chân Mây. Trong đó, đô thị trung tâm phát huy chức năng văn hóa, di sản, du lịch, y tế chuyên sâu, giáo dục, đào tạo và dịch vụ chất lượng cao; Phong Điền gắn với công nghiệp, dịch vụ và kết nối phía Bắc; Chân Mây phát huy lợi thế khu kinh tế, cảng biển, logistics và du lịch biển, tăng cường khả năng liên kết với Đà Nẵng.
Việc xác định chức năng từng cụm đô thị giúp định hướng phân bổ các hoạt động kinh tế, đồng thời làm cơ sở bố trí hạ tầng phù hợp. Với những khu vực di sản và cảnh quan nhạy cảm, thành phố đặt yêu cầu kiểm soát việc sử dụng đất, chiều cao, mật độ xây dựng và tác động của công trình theo quy hoạch, quy định bảo tồn. Các nhu cầu phát triển mới phải phù hợp với năng lực hạ tầng và sức chịu tải của từng khu vực.
Cùng với đó, Huế chú trọng kết nối các cụm đô thị thông qua hệ thống vành đai, trục giao thông nối đô thị trung tâm với sân bay Phú Bài, cảng Chân Mây, khu kinh tế và các khu công nghiệp.
Hạ tầng thoát nước, xử lý nước thải và phòng, chống thiên tai cũng cần được đầu tư đồng bộ với giao thông và phát triển đô thị.
Tuy nhiên, tổ chức không gian phát triển theo chức năng mới chỉ là bước đầu. Để các không gian kinh tế phát huy hiệu quả, điều quan trọng là phải hình thành những kết nối đủ mạnh giữa các địa phương, giữa các trung tâm sản xuất với cảng biển, logistics và các thị trường. Nghị quyết số 27-NQ/TW của Bộ Chính trị đặt ra yêu cầu phải đầu tư phát triển các hành lang kinh tế để tối ưu hoá không gian phát triển, tạo thành các trục kết nối giao thông và không gian kinh tế xuyên suốt, kết nối các trung tâm kinh tế, đô thị và cảng biển quan trọng.
Từ thực tiễn liên kết Huế-Đà Nẵng-Quảng Nam trước đây, ông Lê Trí Thanh, Phó Bí thư Thành ủy, Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Huế cho biết, mô hình liên kết du lịch “Ba địa phương - một điểm đến” là một kinh nghiệm đáng kế thừa. Việc phối hợp quảng bá, kết nối sản phẩm và đào tạo nhân lực đã góp phần xây dựng hình ảnh điểm đến chung, phát huy những thế mạnh bổ trợ của từng địa phương. Bài học cốt lõi là lấy trải nghiệm của du khách và nhu cầu thị trường làm cơ sở tổ chức liên kết.
Từ kinh nghiệm đó, ông Thanh cho rằng, hợp tác trong giai đoạn mới phải gắn quảng bá chung với những hành trình có thể khai thác ổn định. Giao thông, lịch sự kiện, thông tin đặt dịch vụ và chất lượng phục vụ cần được phối hợp đồng bộ, giúp du khách thuận tiện trải nghiệm nhiều điểm đến trong một chuyến đi. Doanh nghiệp giữ vai trò trực tiếp trong xây dựng, vận hành và đưa sản phẩm ra thị trường; hiệu quả được đánh giá qua lượng khách sử dụng hành trình, thời gian lưu trú, mức chi tiêu và lợi ích mang lại cho cộng đồng.
Để duy trì hợp tác lâu dài, cần thống nhất các nhiệm vụ liên kết ngay từ khâu quy hoạch, lựa chọn dự án và xây dựng kế hoạch đầu tư. Mỗi công trình, chương trình chung phải có đầu mối chịu trách nhiệm, phần việc và nguồn lực đóng góp cụ thể, tiến độ thực hiện và cơ chế xử lý vướng mắc. Chi phí đầu tư, trách nhiệm vận hành và lợi ích của các bên phải được xác định minh bạch, phù hợp quy định pháp luật; những nội dung vượt thẩm quyền cần được tổng hợp, trình cấp có thẩm quyền xem xét.
“Đó là cách cụ thể hóa tinh thần cùng quyết định, cùng góp vốn, cùng chịu trách nhiệm và cùng hưởng lợi. Huế sẽ chủ động chuẩn bị các nhiệm vụ, dự án thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời phối hợp với các địa phương để đưa những thỏa thuận liên kết vào thực tế”, Phó Bí thư Thành ủy, Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Huế khẳng định.
Những công trình mở rộng không gian liên kết
Quy hoạch không gian và phát triển hành lang kinh tế chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được hỗ trợ bởi cơ chế phối hợp, điều phối và huy động nguồn lực phù hợp. Thực tiễn tại các địa phương cho thấy, bên cạnh yêu cầu đầu tư hạ tầng, một trong những vấn đề cần giải quyết là làm thế nào để các địa phương cùng tham gia xây dựng quy hoạch, lựa chọn dự án, phân công trách nhiệm và chia sẻ lợi ích từ những công trình có tính chất liên vùng.
Nghị quyết 27-NQ/TW nêu rõ, hoàn thiện cơ chế phối hợp, điều phối và huy động nguồn lực vùng thật sự mạnh, thực chất, hiệu quả là khâu đột phá trong phát triển vùng, nhất là đối với các công trình liên vùng, theo nguyên tắc các địa phương cùng quyết định, cùng góp vốn, cùng chịu trách nhiệm và cùng hưởng lợi. Đồng thời, yêu cầu các công trình liên ngành, liên vùng, có ý nghĩa chiến lược quốc gia phải có cơ chế điều phối thống nhất và một đầu mối chịu trách nhiệm.
Với tinh thần chung ý tưởng, khát vọng phát triển, ngay từ đầu tháng 2/2026, Thái Nguyên, Bắc Ninh và Phú Thọ đã tổ chức Hội nghị trao đổi công tác, thống nhất các định hướng lớn trong phối hợp, liên kết phát triển, nhằm hướng tới phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế, hình thành “liên kết tam giác” phát triển bền vững, mở ra không gian phát triển rộng lớn, đón đầu các cơ hội mới, tạo động lực và bứt phá mạnh mẽ cho toàn vùng.
Theo Biên bản ghi nhớ hợp tác được ký kết, 3 địa phương sẽ tập trung đẩy mạnh triển khai các công trình, dự án hạ tầng giao thông chiến lược, trọng tâm là tuyến đường Vành đai 5 kết nối với Thủ đô Hà Nội, các tuyến kết nối tuyến cao tốc Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội-Thái Nguyên, Hà Nội-Lào Cai.
Theo Biên bản ghi nhớ hợp tác được ký kết, 3 địa phương sẽ tập trung đẩy mạnh triển khai các công trình, dự án hạ tầng giao thông chiến lược, trọng tâm là tuyến đường Vành đai 5 kết nối với Thủ đô Hà Nội, các tuyến kết nối tuyến cao tốc Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội-Thái Nguyên, Hà Nội-Lào Cai. Cùng với đó, đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án kết nối đang thực hiện bảo đảm sớm liên thông; tiếp tục rà soát bổ sung, đầu tư hoàn thiện theo quy hoạch các tuyến đường kết nối cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, đường sắt và kết nối các khu công nghiệp, khu du lịch...
Về lĩnh vực văn hóa, du lịch, Thái Nguyên, Bắc Ninh và Phú Thọ nhất trí tăng cường giao lưu văn hóa, phối hợp xây dựng và phát triển một sản phẩm du lịch liên kết giữa 3 tỉnh như: Hành trình Đất Tổ - Trà xanh và Quan họ; thống nhất định hướng cho doanh nghiệp lữ hành xây dựng các tuyến du lịch liên kết giữa 3 tỉnh, trọng tâm là phát triển các chương trình du lịch chuyên đề khai thác chuỗi giá trị và bổ trợ lẫn nhau như hành trình kết nối các di tích lịch sử văn hóa.
Trên cơ sở định hướng đã thống nhất, một số dự án hạ tầng giao thông chiến lược đã và đang được các địa phương tích cực triển khai. Chẳng hạn, dự án đường Vành đai 5-Vùng Thủ đô đoạn qua Thái Nguyên đã hoàn thành, trong khi các đoạn tuyến qua Phú Thọ và Bắc Ninh cũng đang được hai địa phương đốc thúc tiến độ.
Một dự án nữa cũng đang cho thấy hiệu quả của công tác điều phối vùng giữa tỉnh Thái Nguyên và Phú Thọ là dự án đường hầm Tam Đảo, tổng chiều dài khoảng 19,65km, trong đó hầm xuyên núi dài khoảng 2km. Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 5.800 tỷ đồng, được đề xuất thực hiện theo phương thức đối tác công tư (PPP); thời gian thực hiện dự kiến từ năm 2026 đến năm 2029. Khi hoàn thành, đây sẽ là tuyến đường ngắn nhất kết nối giữa Thái Nguyên và Phú Thọ, rút ngắn khoảng 40km so với lộ trình hiện nay.
Phối cảnh dự án đầu tư xây dựng đường hầm Tam Đảo kết nối Thái Nguyên và Phú Thọ.
Phối cảnh dự án đầu tư xây dựng đường hầm Tam Đảo kết nối Thái Nguyên và Phú Thọ.
Theo quy hoạch đã được hai địa phương điều chỉnh, cuối năm 2026, Thái Nguyên dự kiến triển khai các dự án thuộc quần thể du lịch hồ Núi Cốc. Đặc biệt, khu vực sườn đông Tam Đảo của Thái Nguyên khi được kết nối với sườn tây của Phú Thọ, nơi hội tụ nhiều tiềm năng phát triển du lịch của Tam Đảo, sẽ tạo không gian phát triển mới, phát huy hiệu quả các giá trị về sinh thái, nghỉ dưỡng và văn hóa.
Dự án nhằm cụ thể hóa Biên bản ghi nhớ về hợp tác phát triển kinh tế-xã hội giữa ba địa phương Thái Nguyên - Bắc Ninh - Phú Thọ hồi đầu năm 2026; góp phần tăng cường kết nối giao thông, rút ngắn thời gian di chuyển, phát triển du lịch liên kết vùng, hình thành chuỗi du lịch Hà Nội-Đại Lải-Tam Đảo-Hồ Núi Cốc-ATK Định Hóa-Tân Trào-Hồ Ba Bể.
Tại Đà Nẵng, thành phố cũng xác định một số công trình, dự án có tính chất “mở đường” cần được ưu tiên để tạo không gian phát triển mới. Trước hết là Khu bến cảng Liên Chiểu. Đây là công trình được Nghị quyết 27-NQ/TW xác định phải hoàn thành; dự án tổng thể bến cảng container đã khởi công ngày 25/4/2026, quy mô 8 bến, tổng mức đầu tư khoảng 45.268 tỷ đồng; phần hạ tầng dùng chung và bến dùng chung còn lại khoảng 4.805 tỷ đồng.
Cảng hàng không quốc tế Chu Lai được định hướng là đầu mối hàng không thứ hai của thành phố và của vùng; dự án đầu tư, khai thác cảng hàng không và hệ sinh thái kinh tế, đô thị sân bay theo phương thức đối tác công tư có tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 260 nghìn tỷ đồng, trong đó cảng hàng không khoảng 3,3 tỷ USD, thực hiện giai đoạn 2026-2035.
Tiếp đến là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam đoạn qua thành phố; hệ thống đường sắt đô thị trục Đà Nẵng-Hội An-Chu Lai, tổng mức đầu tư dự kiến toàn tuyến khoảng 266 nghìn tỷ đồng; hạ tầng hành lang kinh tế đông-tây.
Về kết nối với các địa phương lân cận, Đà Nẵng phối hợp với thành phố Huế và các bộ, ngành Trung ương nâng cấp, mở rộng cao tốc La Sơn-Hòa Liên, tăng cường kết nối Đà Nẵng-Huế; phối hợp triển khai tuyến cao tốc Quảng Ngãi-Quảng Nam và tuyến đường sắt kết nối Tây Nguyên được Nghị quyết số 27-NQ/TW xác định ưu tiên đầu tư.
“Đà Nẵng xác định các công trình nêu trên không chỉ phục vụ thành phố mà tạo không gian phát triển mới cho cả tiểu vùng phía Bắc của vùng duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên”, ông Hồ Kỳ Minh, Ủy viên Ban Thường vụ Thành ủy, Phó Chủ tịch thường trực Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng khẳng định.
Từ những bến cảng trên sông Công, sông Cầu, mạng lưới logistics kết nối các trung tâm công nghiệp phía bắc đến những tuyến giao thông xuyên vùng, thực tiễn cho thấy hạ tầng đang giữ vai trò quan trọng trong tổ chức lại không gian phát triển. Mỗi công trình không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của một địa phương mà còn có thể mở ra những hướng kết nối mới giữa các vùng sản xuất, trung tâm dịch vụ và thị trường.
Theo tinh thần Nghị quyết 27-NQ/TW, phát triển hạ tầng liên vùng cần được đặt trong một quy hoạch tổng thể, có trọng tâm, trọng điểm, gắn với chức năng và lợi thế của từng địa phương. Khi những tuyến giao thông, cảng, cửa khẩu, khu công nghiệp và đô thị được kết nối thành mạng lưới đồng bộ, lợi thế riêng của mỗi địa phương sẽ có thêm điều kiện phát huy, tạo sức bật cho liên kết vùng và mở rộng không gian tăng trưởng của cả nước.
Ngày xuất bản: Tháng 10/2026
Thực hiện: Việt Anh-Hoàng Nhật-Thảo Lê-Thanh Tùng-Văn Toản-Thế Bình-Xuân Trường-Khánh Lan-Công Hậu
Trình bày: Ngọc Diệp
Built with Shorthand