Cảng biển
kết nối để vươn xa
Ngày 22/9 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã chính thức phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030, định hướng đến năm 2050. Đây là cơ sở quan trọng và là nền tảng để các cơ quan chức năng lập, phê duyệt các quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành, giúp hệ thống cảng biển phát triển liên tục, đồng bộ trong quy hoạch tổng thể, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đưa nước ta hội nhập sâu rộng, đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Hơn 20 năm qua, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển vượt bậc cả về chất và lượng, hình thành các khu bến tổng hợp, container, cảng chuyên dùng hiện đại và Cảng cửa ngõ quốc tế thuộc mạng lưới vận tải hàng hải quốc tế tại hai đầu đất nước.
Hạ tầng đi trước một bước
Trong trí nhớ của ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam “hình hài” cảng biển thời trước khi có quy hoạch tổng thể đầu tiên vẫn hiển hiện rõ nét. “Ngày ấy, khu vực phía nam chưa có cảng chuyên dùng cho container, các cảng Sài Gòn, Tân Cảng,… chỉ tiếp nhận được tàu container trọng tải hơn 1.000 TEUs với năng suất bốc xếp khoảng hơn chục container/giờ. Ở phía bắc, những bến cảng lớn nhất thành phố cảng Hải Phòng như Hoàng Diệu, Chùa Vẽ,… cũng chỉ đón được tàu sức chở khoảng 500 TEUs”, ông Lân hồi tưởng.
Còn giờ đây, hàng loạt các cảng mới như Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Lạch Huyện,… mọc lên ở thành phố cảng Hải Phòng, hiện đại ngang ngửa các nước trong khu vực. Ở phía nam, những cẩu cổng khổng lồ, sừng sững tại các cụm cảng container lớn nhất cả nước như Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái,… đủ năng lực đón tàu trọng tải lớn nhất thế giới làm hàng, với sản lượng container thông qua chiếm tới trên 70% tổng sản lượng cả nước (nếu chỉ tính riêng khu vực Đông Nam Bộ).
Bản vẽ quy hoạch tổng thể cảng Cái Mép – Thị Vải
Bản vẽ quy hoạch tổng thể cảng Cái Mép – Thị Vải
Hiện tại, cả nước có 286 bến cảng/chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000). Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía bắc và phía nam; tiếp nhận thành công tàu container đến 132 nghìn DWT tại khu bến Lạch Huyện (TP Hải Phòng), đến 214 nghìn DWT tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than có thể tiếp nhận tàu đến 200 nghìn DWT, hàng lỏng đến 150 nghìn DWT (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320 nghìn DWT; cơ bản đạt được các mục tiêu theo quy hoạch đến năm 2020.
Theo thống kê, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam khoảng 20 năm trước (năm 2000) đạt 1,14 triệu TEUs (chiếm 16% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển) thì hiện nay, con số này đã tăng khoảng 40 lần. Năm 2020, sản lượng container qua cảng biển Việt Nam ước đạt hơn 22 triệu TEUs, chiếm gần 32% tổng sản lượng hàng hóa và tốc độ tăng trưởng rất nhanh, trung bình khoảng 11,7%/năm. Sản lượng thực tế thông qua cảng năm 2020 đã vượt chỉ tiêu dự báo ở phương án cao trong quy hoạch 1,7% về tổng hàng và 13,5% về hàng container.
Lượng hàng qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2015-2020
Lượng hàng qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2015-2020
Thứ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Xuân Sang đánh giá, kỳ tích có được của phát triển cảng biển hôm nay chính là nhờ chúng ta đã hiện thực hóa phương châm “hạ tầng cảng biển luôn đi trước một bước”. Chính sách đa dạng hóa nguồn vốn cho hạ tầng cảng biển, dựa trên nền tảng phát triển của nền kinh tế đất nước giống như “thỏi nam châm” có sức hút mạnh mẽ đối với các doanh nghiệp đầu tư. Thời điểm hiện tại, gần như 100% hạ tầng bến cảng tại Việt Nam được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa.
Chính sách mở về đầu tư đã giúp chất lượng dịch vụ khai thác cảng ngày một nâng cao. Trong giai đoạn vừa qua, nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn trên thế giới đã tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam như: Tập đoàn Hutchison Port Holding (Hongkong, Trung Quốc), nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn APMT (Đan Mạch), nhà khai thác cảng số 2 thế giới đầu tư khai thác cảng CMIT tại Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn PSA (Singapore), nhà khai thác cảng số 3 thế giới đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA (Bà Rịa - Vũng Tàu); Tập đoàn DP World (UAE), nhà khai thác cảng số 5 thế giới tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (TP Hồ Chí Minh); Tập đoàn SSA Marine (Mỹ) nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới đầu tư khai thác bến cảng CICT (Quảng Ninh) và bến cảng SSIT (Bà Rịa - Vũng Tàu).
Các hãng tàu Mitsui O.S.K Line (Nhật Bản), Wanhai Lines (Đài Loan, Trung Quốc) đầu tư, khai thác bến cảng container quốc tế Tân Cảng - Cái Mép; hãng tàu MOL, NYK đầu tư bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)…, cùng một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.
Hơn hai thập kỷ qua, chúng ta đã xây dựng hệ thống hạ tầng cảng biển đáp ứng sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế với mức giá dịch vụ cạnh tranh trong khu vực. Trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế, song nước ta đã đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, xây hai cảng nước sâu ở hai đầu đất nước, tạo cơ sở hình thành các tuyến feeder (trung chuyển) từ các cảng địa phương, làm động lực phát triển thị trường vận tải nội địa.
Kết nối giao thông, khâu then chốt
Theo Quy hoạch, mục tiêu đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030.
Về kết cấu hạ tầng, ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu); nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bước Cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý.
Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam, Hoàng Hồng Giang, đánh giá: Kết cấu hạ tầng hàng hải là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại, bền vững, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, gắn liền với bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ, tăng cường đối ngoại, hợp tác quốc tế về biển, duy trì môi trường hòa bình, ổn định cho phát triển.
Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam, Hoàng Hồng Giang.
Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam, Hoàng Hồng Giang.
Quy hoạch tiếp tục ưu tiên phát triển trọng điểm hai cảng biển cửa ngõ, gồm bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và bến cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) gắn với các trung tâm logistics lớn sau cảng để tạo thành các trung tâm phân phối hàng hóa, các nút vận tải quan trọng có sức lan tỏa phát triển của cả nước. Nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, hạ tầng cảng biển sẽ được phát triển theo từng lớp: cửa ngõ, trung chuyển - cảng địa phương để hình thành mạng lưới feeder theo từng hành lang từ các cảng địa phương, các cảng trong nội Á đến các cảng biển cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam.
Yếu tố then chốt để khai thác cảng biển hiệu quả là phải kết nối đồng bộ, thông suốt với hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường sông theo thế mạnh của từng khu vực/vùng miền. Ở khu vực phía bắc, sẽ ưu tiên phát triển thế mạnh cả đường sắt, đường bộ, đường thủy, còn khu vực phía nam sẽ chú trọng phát triển lợi thế đường thủy nội địa. Cảng biển khu vực miền trung được tận dụng lợi thế kết nối các tuyến vận tải ven biển.
Khoảng trống” kết nối đường sắt
Trong hệ thống cảng biển Việt Nam, hiện nay chỉ có cảng biển Hải Phòng kết nối đường sắt trực tiếp, còn các cảng biển khác, kể cả cảng cửa ngõ lớn vẫn chưa có bóng dáng của đường sắt. Trước đây, nhiều cảng biển từng có đường sắt kết nối đến cảng như Quy Nhơn (Bình Định), Cửa Lò (Nghệ An), Sông Hàn (Đà Nẵng), Cảng Sài Gòn,... Tuy nhiên sau đó, vì nhiều lý do, các tuyến đường sắt kết nối đã bị tháo dỡ.
Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân mặc dù quy hoạch kết nối vào bến cảng Cái Lân (Quảng Ninh), song đang đầu tư xây dựng dở dang thì bị tạm đình hoãn từ năm 2011, đến nay vẫn chưa tái khởi động. Vấn đề bất cập là điểm cuối tuyến vào cảng Cái Lân vẫn còn cách cầu cảng tới 600 m, trong khi hàng hóa qua cảng này phần lớn là hàng rời, muốn đi đường sắt lại phải “tăng bo” từ bãi hàng ra ga cảng, phát sinh chi phí lớn bốc xếp từ ô tô lên toa xe, cho nên dù dự án có đi vào khai thác cũng chưa chắc đã phát huy hiệu quả hơn các phương thức khác.
Giám đốc Cảng vụ Hàng hải TP Hải Phòng Nguyễn Anh Vũ cho hay, ngay tại Hải Phòng, cũng chỉ có 3/40 bến cảng đang kết nối với đường sắt, gồm Vật Cách, Hoàng Diệu và Chùa Vẽ, chuyên chở các mặt hàng khoáng sản, phân bón, nông sản và một sản lượng nhỏ container. “Tuy nhiên, thị phần kết nối của đường sắt rất thấp, năm 2019, đường sắt chỉ vận chuyển được hơn 1 triệu tấn trên tổng số hơn 83,3 triệu tấn hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng (1,2%). Năm 2020, tỷ trọng sản lượng chuyên chở cũng chỉ chiếm 1,57% trên tổng số 85 triệu tấn”, ông Vũ cho hay.
Lãnh đạo chi nhánh Vận tải đường sắt Hải Phòng cho rằng, nguyên nhân khiến đường sắt cảng biển Hải Phòng chưa thu hút được hàng hóa do cảng Hoàng Diệu đã dỡ một phần đường sắt để thi công cầu Hoàng Văn Thụ, vì thế năng lực xếp dỡ bị hạn chế. Nhánh đường sắt cảng Chùa Vẽ chuyên bốc xếp container nhưng chỉ chứa được khoảng 8 - 10 toa xe, năng suất khai thác thấp. Việc dồn dịch, đưa toa xe từ ga Hải Phòng xuống cảng và ngược lại mất mấy cây số, qua nhiều giao cắt trong thành phố mất nhiều thời gian và chi phí nên chủ hàng cũng không mặn mà.
Một doanh nghiệp vận tải tính toán, chi phí vận chuyển đường ngắn, xếp dỡ container 20 feet tại khu vực Hải Phòng mất khoảng 2 triệu đồng. Tàu đến ga lại thêm một lần bốc xếp, vận chuyển đường ngắn từ ga đến kho bãi của khách hàng, chỉ tính riêng chi phí bốc xếp, vận chuyển đường ngắn cho một container vận chuyển bằng đường sắt đến các khu công nghiệp ở Hà Nội, Vĩnh Phúc khoảng 4 triệu đồng. Trong khi đó, cước vận chuyển trọn gói bằng ô tô từ cảng Hải Phòng đi Hà Nội và trả tại bãi hàng của khách hàng cũng chỉ khoảng 4,5 triệu đồng.
Các chuyên gia hàng hải nhận định, trong giải phóng hàng hóa tại cảng biển, đường sắt là phương thức tối ưu cho quãng đường từ 100 km trở lên; đóng vai trò “chia lửa” với đường bộ, giảm áp lực tai nạn và hư hỏng kết cấu hạ tầng đường bộ. Hiện nay mỗi năm, có khoảng 4 triệu container từ cảng biển Hải Phòng lưu thông bằng đường bộ đến các nơi, như vậy mỗi ngày, đường bộ phải “cõng"”hơn chục nghìn lượt xe container, áp lực vận tải hàng hóa từ cảng biển lên đường bộ đang rất lớn, vì thế đường sắt cần sớm được triển khai tại các khu vực cảng biển trọng điểm. Các chuyên gia về logistics cho rằng, cảng biển có sản lượng hàng hóa thông qua trên 1 triệu TEUs đã phải tính đến phương án kết nối đường sắt.
Đặc thù của đường sắt là phải đồng bộ, không thể đầu tư phân mảnh, nếu không sẽ không thể khai thác và hoàn vốn; trong khi suất đầu tư quá cao nên hơn 30 năm qua, hạ tầng đường sắt nói chung cũng như các tuyến đường sắt kết nối cảng biển nói riêng gần như bất động. Tại Quy hoạch lần này, giai đoạn đến năm 2030, tập trung nguồn lực đầu tư 2 tuyến đường sắt nhánh kết nối cảng Lạch Huyện và cảng Cái Mép - Thị Vải.
Tuyến kết nối khu vực cảng Hải Phòng, để tiết giảm chi phí, bảo đảm hiệu quả, phương án được đưa ra là tận dụng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân (đang thi công dở dang), đầu tư thêm khoảng 6.000 tỷ đồng hoàn thiện toàn tuyến và mở tuyến nhánh mới dài hơn 40 km từ ga Mạo Khê đến ga Dụ Nghĩa hiện hữu, nối tiếp vào ga Vật Cách, sau đó nối ra cảng Lạch Huyện. Phương án này có tổng vốn khoảng 18-20 nghìn tỷ đồng, có thể khả thi. Khu vực phía nam, đầu tư tuyến mới Biên Hòa - Vũng Tàu dài khoảng 84 km với tổng vốn dự kiến 57 nghìn tỷ đồng; phân kỳ giai đoạn 2025-2030 thực hiện các bước chuẩn bị đầu tư, nhu cầu vốn khoảng 5.700 tỷ đồng. Đối với các tuyến nhánh có chiều dài ngắn, kết nối đường sắt quốc gia vào một số cảng như Quy Nhơn, Liên Chiểu, Nghi Sơn, tổng mức đầu tư thấp, có thể huy động vốn xã hội hóa, kêu gọi sự tham gia của các doanh nghiệp.
PGS,TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế đánh giá, đầu tư hạ tầng đường sắt cần nghiên cứu phương thức đối tác công – tư (PPP) với cơ chế rõ ràng, ổn định về chính sách. Nếu hình thức PPP được áp dụng vào dự án đường sắt, cơ quan quản lý cần thống nhất với nhà đầu tư phương án thu phí hợp lý sao cho mức thu phí không làm mất đi tính cạnh tranh về giá cước vận chuyển của đường sắt so với đường bộ.
“Thông mạch” đường thủy
Với địa hình sông ngòi dày đặc, đường thủy được coi là phương thức vận tải có thế mạnh ở nước ta, là giải pháp gom hàng hữu hiệu cho các cảng biển. Ở phía nam, từ luồng Cái Mép - Thị Vải, có thể di chuyển đến Bình Dương, Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh thuận lợi bằng đường thủy qua sông Gò Gia, sông Đồng Tranh, sông Đồng Nai và sông Sài Gòn, nên vận tải thủy tại khu vực Cái Mép rất sôi động, phương tiện vận tải thủy nội địa trở thành chủ lực, đảm nhận đến gần 90% lượng hàng container thông qua cụm cảng cửa ngõ lớn nhất khu vực này.
Tại Quảng Ninh hiện có 3 khu bến gồm Cái Lân, Cẩm Phả, Yên Hưng và hai bến cảng Vạn Gia, Mũi Chùa, đều tiếp nhận được phương tiện thủy ra, vào làm hàng qua 2 tuyến hành lang đường thủy quốc gia Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì và Quảng Ninh - Hải Phòng - Thái Bình - Ninh Bình để đi/đến các địa phương như Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội, Phú Thọ.
“Do mạng lưới kết nối thuận lợi, các doanh nghiệp vận tải thường lựa chọn đưa tàu biển có trọng tải lớn về khu vực cảng biển Quảng Ninh để dỡ hàng và chuyển tải đến các địa phương lân cận bằng đường thủy nội địa để giảm chi phí logistics. Đó là lý do hằng năm, cảng biển Quảng Ninh có bình quân hơn 88 nghìn lượt phương tiện thủy hoạt động, vận chuyển trung bình gần 70 triệu tấn, chiếm 70% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại khu vực”, đại diện Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh đánh giá.
Trái ngược với Quảng Ninh, vận tải thủy tại cảng biển Hải Phòng lại khá “èo uột”, mặc dù là khu vực có nhiều tuyến đường thủy nội địa chính ở phía bắc đi qua. Gần 50 bến cảng ở Hải Phòng đều có thể tiếp nhận được phương tiện thủy vào xếp, dỡ hàng hoá, nhưng sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển bằng phương tiện thủy rất thấp, ba năm trở lại đây chỉ ở quanh mức 14-16%. Khu vực cảng cửa ngõ Lạch Huyện hai năm gần đây, tốc độ tăng trưởng hàng container đạt 40 - 50%/năm phương tiện thủy chỉ đảm nhận được hơn 2%. Nguyên nhân do tuyến luồng từ Hải Phòng đi các tỉnh phía bắc độ sâu hạn chế, nhiều cầu bắc qua sông (như cầu Đuống) tĩnh không thấp, không phù hợp cho các phương tiện thủy chở container đi qua.
Vùng đồng bằng sông Cửu Long, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ trong nước và xuất khẩu của khu vực khoảng 17-18 triệu tấn/năm, trong đó, hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải vận chuyển về các cảng ở Đông Nam Bộ để sang mạn. Dù mạng lưới sông ngòi dày đặc, rất thuận lợi phát triển giao thông thủy nhưng khoảng 70% hàng xuất khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long lên TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn được vận chuyển bằng đường bộ.
Một trong những điểm nghẽn của vận tải thủy trong vùng là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, trên cùng một tuyến sông nhưng nông sâu các đoạn khác nhau, tĩnh không thông thuyền của các cầu vượt sông thấp nên tàu tải trọng lớn không qua được,... Đơn cử, cầu Măng Thít, Chợ Lách 1, Chợ Lách 2, Nàng Hai,… chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp, làm đội chi phí và thời gian vận chuyển.
Khu vực Đông Nam Bộ, tuyến đường thủy từ Cái Mép kết nối sông Đồng Nai lên các khu công nghiệp ở Bình Dương có tiềm năng hàng hóa rất dồi dào, song cầu Đồng Nai (cũ) lại là vật cản trên hành trình di chuyển do tĩnh không chỉ 5m nên chỉ dung nạp được sà lan cỡ khoảng 36 TEUs, trong khi luồng lạch hoàn toàn có thể khai thác sà lan đến 90 TEUs, thậm chí hơn. Ngay cả tuyến vận tải sà lan tốt nhất từ Cái Mép đến các ICD khu vực TP Hồ Chí Minh dù có thể khai thác cỡ sà lan 90 TEUs nhưng cả hai đầu lại không có bến cảng dành riêng cho phương tiện thủy làm hàng.
Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng công trình hàng hải Lê Tấn Đạt cho biết, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, liên danh tư vấn đặc biệt quan tâm phương thức kết nối đường thủy nội địa. Trong đó, đề xuất ưu tiên cải tạo, nâng cấp tĩnh không cầu Đuống, nghiên cứu đầu tư tuyến đường thủy Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình và kêu gọi doanh nghiệp đầu tư các bến cảng thủy nội địa trên tuyến. Đồng thời, ưu tiên nâng cấp tuyến đường thủy kết nối Đông - Tây Nam Bộ đến các cảng biển khu vực TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu, tuyến quốc tế Campuchia, giữa sông Tiền và sông Hậu,... Cục trưởng Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu nhận định, trong 5 năm tới, khi tĩnh không cầu Đuống được nâng cấp, tuyến hành lang số 1 sẽ lấy được rất nhiều hàng hóa từ khu vực Tây Bắc, nhất là ở Việt Trì (Phú Thọ), việc luân chuyển hàng hóa đi/đến cảng biển Hải Phòng sẽ thuận lợi hơn với sà lan chở 3 - 4 lớp container.
Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB), giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư cho giao thông, nhưng giai đoạn 2016-2020 đã giảm xuống còn 1,5 - 1,8%. Theo nghiên cứu, nếu giảm tỷ trọng đầu tư đường bộ 2 - 3%, không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải, tăng đầu tư cho đường thủy lên 5-7%/năm trong giai đoạn 2021 – 2030, sẽ tăng trưởng vận tải thủy rất mạnh bởi chi phí trung bình/tấn.km của vận tải đường bộ cao gấp 3 - 5 lần so vận tải thủy. Bài toán cân đối ngân sách đầu tư cho đường thủy để giải quyết điểm nghẽn, nâng cao sức cạnh tranh của vận tải thủy cần được đặt ra ở thời điểm này.
(KB = kịch bản, Hàng TH = Hàng tổng hợp)
(KB = kịch bản, Hàng TH = Hàng tổng hợp)
Nâng cao vị thế cảng biển Việt Nam
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, mục tiêu đến năm 2030, hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050, phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm khu vực và thế giới, là trụ cột chính có vai trò động lực, dẫn dắt, phát triển thành công kinh tế hàng hải, góp phần đưa nước ta trở thành quốc gia biển mạnh; đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3 %/năm.
Chúng tôi đã có cuộc trao đổi ý kiến với đồng chí NGUYỄN XUÂN SANG, Thứ trưởng GTVT, nhằm làm rõ hơn một số điểm có tính chất đột phá, mấu chốt tại quy hoạch lần này.
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Xuân Sang.
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Xuân Sang.
PV: Xin Thứ trưởng cho biết một số điểm mới của Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam lần nay so với quy hoạch giai đoạn trước?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: So với trước đây, quy hoạch này có nhiều điểm mới. Lần đầu tiên, quy hoạch cảng biển được thực hiện với trình tự thủ tục chặt chẽ quy định trong Luật Quy hoạch và các văn bản hướng dẫn Luật Quy hoạch và cũng là lần đầu tiên, quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không) được thực hiện đồng thời. Việc xây dựng quy hoạch được xem xét tổng thể, có phân rõ vai trò từng phương thức trên từng hành lang vận tải chính dựa trên lợi thế vận tải bảo đảm hợp lý, đồng bộ trong kết nối.
Trong quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt, tùy thuộc lượng hàng thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển. Quy hoạch lần này cũng đưa các nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vào thực tiễn, hoạch định rõ vai trò và định hướng phát triển hệ thống cảng cạn tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển.
Lần đầu tiên, các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào quy hoạch nhằm tháo gỡ điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển. Quy hoạch cũng nghiên cứu, hoạch định các “bến mềm” - bến phao, vốn chỉ được xem như biện pháp giải quyết tạm thời nhu cầu phát sinh vận tải hàng hóa bằng đường biển trước đây, phát triển hài hòa hạ tầng bến cứng - bến mềm. Khi còn công tác tại Cảng vụ hàng hải TP Hồ Chí Minh, tôi đã dày công nghiên cứu, hoạch định mở rộng khu neo Gò Gia, hiện nay hai bến phao ở Gò Gia đang khai thác rất hiệu quả.
PV: Theo quan điểm của ông, điểm đột phá nhất của quy hoạch cảng biển lần này là gì?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Tôi cho rằng, điểm đột phá nhất của quy hoạch chính là hình thành hai cảng biển loại đặc biệt là Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đón tàu trung chuyển quốc tế. Việc xây dựng quy hoạch dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng nói chung bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao.
PV: Để giải quyết “điểm nghẽn” về kết nối giao thông, dự án nào sẽ được ưu tiên triển khai đầu tư ngay, thưa ông?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Trước mắt, giai đoạn 2021 - 2030, khu vực phía bắc cần tập trung nâng tĩnh không cầu trên các tuyến hành lang đường thủy nội địa số 1, số 2 để tăng cường phương thức vận tải container bằng đường thủy về các cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh; đầu tư đường sau cảng Lạch Huyện và mở rộng đường Tân Vũ - Lạch Huyện. Khu vực miền trung ưu tiên cải tạo, nâng cấp các hành lang đông - tây kết nối Tây Nguyên và các cửa khẩu về các cảng biển. Khu vực phía nam, hoàn chỉnh các tuyến vành đai, đường liên cảng, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; hành lang logistics đường thủy nội địa kết nối với Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ và khai thác hiệu quả tuyến vận tải ven biển trên hành lang bắc - nam.
PV: Ông đánh giá thế nào về cơ hội phát triển của cảng biển Việt Nam trong giai đoạn tới?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Theo dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6 - 2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1 - 4,8 lần so hiện nay. Để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua, hệ thống cảng biển Việt Nam được hoạch định phù hợp quy định pháp luật, lợi thế tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của từng vùng, phân cấp vai trò của từng cảng và định hướng các phương thức kết nối,… tạo thành một chỉnh thể thống nhất. Hai cảng biển đặc biệt tại Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu đóng vai trò cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, tiếp nhận các tàu đi tuyến biển xa; 15 cảng loại I tiếp nhận tàu đi tuyến nội Á, Australia, châu Phi; 19 cảng biển loại II, III tiếp nhận tàu trên các tuyến biển cự ly ngắn, trung bình, đóng vai trò cảng vệ tinh gom hàng cho các cảng biển chính.
PV: Nhu cầu vốn phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam là rất lớn, theo ông những cơ chế, chính sách nào đủ mạnh để hút nguồn vốn xã hội hóa?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Tổng kinh phí phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313 nghìn tỷ đồng (chỉ gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, không gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư, mang ý nghĩa “vốn mồi”, còn lại được huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Nhờ được mở cửa đón dòng vốn đầu tư nước ngoài từ rất sớm, tôi thấy cảng biển là lĩnh vực thu hút vốn đầu tư nước ngoài tốt nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông trong 10 năm trở lại đây. Với sự xuất hiện của nhiều cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng), hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đã có thể đi thẳng tới châu Âu, Bắc Mỹ mà không phải trung chuyển tại các cảng trong khu vực như Singapore, Hongkong (Trung Quốc), qua đó góp phần nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế.
Các cơ quan chức năng sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để huy động đa dạng nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư theo quy hoạch, thông qua các hình thức đầu tư phù hợp quy định của pháp luật. Phát triển hạ tầng cảng biển sẽ ưu tiên nguồn vốn đầu tư lớn, bảo đảm phát triển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, không đầu tư phân tán, nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn. Tôi cho rằng với tiềm năng rộng mở, việc mời gọi nhà đầu tư cảng biển sẽ không quá khó khăn, nếu không muốn nói là xem xét, lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực. Trong giai đoạn 2011 - 2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lĩnh vực hàng hải đã được thực hiện rất hiệu quả. Trong hơn 200 nghìn tỷ đồng huy động được, nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp đạt tới 173 nghìn tỷ đồng (chiếm 86%), ngân sách nhà nước hơn 28 nghìn tỷ đồng (chiếm 14%). Do đó, chúng ta hoàn toàn có thể tự tin đủ sức thu hút vốn đầu tư phát triển cảng biển theo quy hoạch.
PV: Xin trân trọng cảm ơn Thứ trưởng!
Tổ chức sản xuất: THU HÀ
Thực hiện: THU HÀ, QUANG HƯNG và KHÁNH NAM
Trình bày: BIỆN DIỆU, BẢO AN, PHAN ANH
Built with Shorthand