PGS,TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư
công trình giao thông đường bộ Việt Nam:

PGS,TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) trao đổi về những giải pháp tháo gỡ vướng mắc, bất cập để hoàn thành mục tiêu đến năm 2030 có 5.000 km đường bộ cao tốc (ĐBCT). PGS,TS Trần Chủng chia sẻ:

Trong bối cảnh hiện nay, sự phát triển của đường bộ vẫn là loại hình thức vận tải đang có sức hút lớn nhất. Phát triển ĐBCT là một xu hướng tất yếu, trở thành động lực của nền kinh tế. Nếu nước ta có trục đường cao tốc xuyên quốc gia từ bắc tới nam, cộng với những đường xương cá, kết nối với tất cả các vùng kinh tế động lực thì phát triển ĐBCT sẽ tạo nhiều đột phá. Trong 10 năm tới chúng ta phải hoàn thành khoảng 3.000 km ĐBCT là một thách thức lớn, cần có cơ chế đặc thù, vận dụng nhiều cơ chế, chính sách, huy động tối đa nguồn lực Nhà nước, nguồn lực xã hội. Bởi vì cái khó nhất, nút thắt lớn nhất hiện nay chính là nguồn vốn.

Đối với các quốc gia đang phát triển như Việt Nam, khi khó khăn nguồn vốn ngân sách cho đầu tư cơ sở hạ tầng thì phải huy động nguồn lực xã hội. Về huy động nguồn lực xã hội, nhiều nước đã áp dụng rất thành công hình thức đối tác công tư PPP (Nhà nước và tư nhân cùng tham gia xây dựng) như Thái Lan, Indonesia, Malaysia và điển hình là Hàn Quốc. Hiện nay, Hàn Quốc có 15 tuyến đường cao tốc thì 10 tuyến huy động nguồn lực xã hội. Chúng ta đã có Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư là một cơ hội lớn để các nhà đầu tư tham gia, nhưng thực tế vẫn còn nhiều khó khăn.

Thưa ông, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư có hiệu lực từ 1/1/2021 được kỳ vọng tạo bước đột phá mới trong đầu tư cơ sở hạ tầng, nhưng thực tế lại đang gặp một số vướng mắc, khó khăn khi triển khai. Vì sao vấn đề huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư ĐBCT vẫn còn gặp khó?

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư bước đầu tạo hành lang pháp lý rõ ràng. Nhưng nút thắt lớn nhất hiện nay là việc huy động vốn khi chủ yếu vốn đến từ ngân hàng. Ngân hàng lại huy động vốn ngắn hạn cho vay dài hạn và đã hết trần cho vay dài hạn với dự án PPP giao thông. Vừa rồi, một số ngân hàng hăng hái cho vay nhưng về sau một số dự án không thành công nên bây giờ tiếp cận nguồn vốn ngân hàng gặp khó khăn.

Cần tạo ra một thị trường vốn, nhiều kênh huy động để nhà đầu tư PPP có lựa chọn với lãi suất hợp lý hơn. Cũng có những quỹ đầu tư nước ngoài bày tỏ lập quỹ tại Việt Nam cho nhà đầu tư PPP giao thông vay với lãi suất 6-7%, nhưng chúng ta chưa có cơ chế pháp lý. Cũng có đề xuất cơ chế cho nhà đầu tư dự án PPP với lãi suất giảm dần theo thời gian... Dự án PPP bỏ tiền lớn, thu tiền lẻ, không thu hồi được vốn nhanh như bất động sản nên cần lãi suất hợp lý hơn. Với chủ trương Nhà nước đầu tư đường cao tốc rồi bán quyền thu phí, chúng tôi ủng hộ. Tiền bán quyền thu phí nên đưa vào quỹ đầu tư hạ tầng để tiếp tục cho vay đầu tư PPP giao thông với lãi suất phù hợp.

Theo tôi, chúng ta có thể huy động vốn theo phương thức BBC (hợp đồng được ký giữa các nhà đầu tư nhằm hợp tác kinh doanh phân chia lợi nhuận, phân chia sản phẩm mà không thành lập tổ chức kinh tế). Một tuyến ĐBCT được xây dựng sẽ hình thành các khu đô thị mới, khu công nghiệp mới, trung tâm du lịch mới, người thụ hưởng sẵn sàng tham gia góp vốn, như vậy mới hiệu quả. Hiện nay chúng ta chưa mở ra cơ chế này. Bên cạnh đó, một số quốc gia thành lập quỹ đầu tư phát triển như Hàn Quốc, hoặc Anh đưa ra phương thức liên hiệp các ngân hàng cùng cho vay vốn để tránh rủi ro.

Vừa rồi, một số đường quốc lộ cũ, hay đường tránh được nâng cấp để thu phí, đặt vị trí sai gây phản ứng trong dư luận. Rồi một số dự án BOT gặp khó do làm thêm đường song hành miễn phí, do Nhà nước chưa hỗ trợ theo cam kết, chưa cho tăng phí theo lộ trình hợp đồng khiến nhà đầu tư nản chí, ngân hàng lo ngại nợ xấu. Những điều đó đã gây ra tình trạng “ô nhiễm” BOT, méo mó hình thức đầu tư PPP, dẫn đến ngân hàng không muốn cho vay vốn.

Một vấn đề quan trọng khác, theo tôi cách tiếp cận của chúng ta khi huy động các nhà đầu tư tư nhân làm ĐBCT chưa thật công bằng giữa công và tư. Trong hợp đồng PPP, Nhà nước và tư nhân cùng đầu tư, nhưng có khi Nhà nước không tuân thủ cam kết. Nhà nước không tuân thủ chẳng sao, nhưng tư nhân không tuân thủ thì bị phạt. Vì thế, tôi nhiều lần đặt vấn đề, cơ chế phải tạo ra sự bình đẳng giữa Nhà nước và tư nhân thì hình thức PPP mới thành công.

Như vậy, nếu không giải quyết những vướng mắc, bất cập về đầu tư theo hình thức PPP thì nguồn vốn để đầu tư cho ĐBCT sẽ khó khăn?

Nếu nhìn một cách trực diện vào thực tiễn, giải quyết những vướng mắc, nút thắt của mô hình theo phương thức PPP thì tôi nghĩ hoàn toàn có thể huy động được vốn. Thí dụ, cao tốc phía đông, tuyến bắc-nam kế hoạch từ 2016 đến 2021 thì 8 dự án PPP đều có nhà đầu tư tham gia, nhưng cuối cùng có 5 nhà đầu tư dừng bước bởi một trong những điều kiện là phải được ngân hàng bảo lãnh tín dụng. Ba hợp đồng ký được chỉ có một hợp đồng được ngân hàng bảo lãnh vì lượng vay ít. Hai hợp đồng còn lại về bản chất trong tình trạng “nguy kịch” nhưng Bộ Giao thông vận tải đã làm việc với ngân hàng chọn phương án hợp vốn, nên tôi biết mới đây đã ký được hợp đồng tín dụng, cứu được 2 dự án.

Cho nên chúng ta tìm được nút thắt và quyết tâm tháo gỡ thì sẽ giải quyết được. Với khát vọng làm 5.000 km ĐBCT thì phải cố gắng để có chính sách đặc biệt mới hoàn thành được mục tiêu. Cùng lúc sửa nhiều luật sẽ rất khó, nên chọn các giải pháp thí điểm để gỡ nút thắt. Nếu gỡ nút thắt, sẽ thoát khỏi tình trạng phụ thuộc vào vốn tín dụng, thì sẽ có nhiều nhà đầu tư khác tham gia vào.

Theo Nghị quyết 18/NQ-CP của Chính phủ, 12 dự án thành phần cao tốc bắc - nam sẽ được chỉ định thầu trong giai đoạn 2022-2023, tổng vốn đầu tư các dự án lên tới 146.990 tỷ đồng. Ông đánh giá thế nào về cơ chế chỉ định thầu này?

Về bản chất chỉ định thầu hoặc đấu thầu là một trong hai hình thức lựa chọn nhà thầu theo Luật Đấu thầu, mục đích cuối cùng là chọn được công ty làm ra sản phẩm bảo đảm được yêu cầu về chất lượng, tiến độ, giá cả phải chăng. Qua đấu thầu hay chỉ định thầu để lựa chọn thì hồ sơ kỹ thuật, các điều kiện về năng lực của các nhà thầu đều giống nhau, chỉ khác ở cách làm. Nếu như chỉ định thầu một cách khách quan, công bằng, minh bạch thì rất tốt vì rút ngắn được thời gian về thủ tục hành chính. Tiến độ đường cao tốc hiện nay đang rất cần thời gian. Đấu thầu mà “quân xanh, quân đỏ” lại càng tệ hơn.

Hiện nay có mô hình tổng thầu, chìa khóa trao tay, tổng thầu đảm nhiệm hết từ thiết kế, thi công, cung ứng vật tư, chủ đầu tư chỉ cắt băng khánh thành. Tôi kiến nghị với Chính phủ với hình thức chỉ định thầu nên áp dụng mô hình tổng thầu. Những nhà thầu có năng lực thiết kế, thi công, cung ứng vật tư phải liên kết với nhau tạo thành một nhóm để nhận tổng thầu, giúp cho việc quản lý dễ dàng. Chủ đầu tư chỉ cần nắm tổng thầu, tránh hiện tượng một chủ đầu tư quản lý hàng chục nhà thầu. Trong đợt công tác đầu năm nay, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã chỉ ra thực trạng: Thi công một đoạn đường cao tốc mà có tới mấy nhà thầu làm, điều này phải xem lại năng lực nhà thầu.

Công tác giải phóng mặt bằng là một trong những nút thắt lớn nhất trong hành trình phát triển hệ thống ĐBCT ở Việt Nam, vậy cần giải pháp nào để tháo gỡ, thưa ông?

Sau vấn đề vốn, công tác giải phóng mặt bằng là nút thắt lớn nhất. Bởi làm đường xuyên suốt mà giải phóng mặt bằng không xuyên suốt thì rất khó. Vừa qua, nhiều đoạn vướng vì không thể giải phóng mặt bằng, nên không thể đẩy nhanh tiến độ. Muốn làm tốt công tác này, toàn bộ hệ thống chính trị địa phương phải vào cuộc, tuyên truyền, vận động để người dân đồng lòng ủng hộ. Phải thừa nhận, trước đây, nhiều nơi giải phóng mặt bằng chưa công bằng, hợp lý, không thực hiện hết những cam kết với dân, dân thiệt thòi. Người dân không sợ thiếu, chỉ sợ không công bằng. Chính quyền đã hứa thì phải làm. Chúng ta vẫn hay nói tái định cư phải tốt hơn nơi ở cũ. Tôi đã chứng kiến có những nơi ở mới rộng hơn nơi ở cũ gấp 10 lần nhưng không có sinh kế. Tôi đến Tây Nguyên chứng kiến dự án thủy điện bố trí tái định cư cho đồng bào dân tộc như khu đô thị, họ mất sinh kế, không thể đi nương rẫy. Không chỉ nơi ở tốt hơn mà sinh kế cũng phải tốt hơn.
Tôi đánh giá cao quan điểm của Thủ tướng giao công tác giải phóng mặt bằng để làm ĐBCT cho các địa phương. Lập dự án riêng, giao cho các địa phương chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng đến nơi đến chốn, bàn giao mặt bằng sạch cho các nhà thầu.

Xin cảm ơn ông.

Tổ chức thực hiện :
Ban Nhân Dân hằng tháng
Nội dung :
Đông Phong-Hoàng Dung-Thiên Bảo-Phùng Nguyên
Trình bày mỹ thuật :
Duy Thanh
Ảnh :
Trần Hải, Duy Thanh, nguồn internet