Nhiều dự án ĐBCT vẫn ì ạch, chậm tiến độ kéo dài nhiều năm vì còn vướng không ít điểm nghẽn, nút thắt. Nếu không khai thông và khai phóng được nguồn lực thì mục tiêu đến năm 2030 có 5000 km ĐBCT sẽ khó về đích.

Nút thắt về nguồn vốn và cơ chế

Một trong những nút thắt khiến tốc độ xây dựng ĐBCT chậm trong những năm qua liên quan đến nguồn vốn eo hẹp, chỉ đủ để đầu tư, nâng cấp hệ thống quốc lộ. Trong bối cảnh “giật gấu vá vai” đó, Chính phủ phải huy động từ nguồn ODA, nhưng tiếp cận vốn ODA ngày càng khó khăn. Trong khi đó, yêu cầu về những ĐBCT dọc theo chiều dài đất nước trở nên ngày càng bức thiết như một mệnh lệnh của sự phát triển.

Thực tế cho thấy mô hình đầu tư ĐBCT cũ đã tới điểm giới hạn. Có những con đường cao tốc làm mãi không xong không chỉ vì thiếu vốn mà còn vướng mắc cơ chế, chính sách. Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành là một thí dụ.
Khởi công xây dựng vào tháng 7/2014, dự án này có chiều dài hơn 57km đi qua địa phận TP Hồ Chí Minh, tỉnh Long An và Đồng Nai. Trong tổng vốn đầu tư hơn 31 nghìn tỷ đồng (khoảng 1,6 tỷ USD) thì vốn vay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) là 635,7 triệu USD; vốn vay cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) là 634,8 triệu USD; vốn đối ứng là 336,9 triệu USD. Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư. Dự án trọng điểm quốc gia thuộc trục cao tốc bắc - nam này sau khi đưa vào khai thác sẽ kết nối các tuyến cao tốc phía tây với các tỉnh Đông Nam Bộ và sân bay Long Thành.

Những tưởng với nguồn vốn đã “hòm hòm” và một nhà đầu tư có bề dày kinh nghiệm, dự án nói trên sẽ về đích vào năm 2018 như dự kiến, thế nhưng đến nay vẫn còn dang dở, nhiều hạng mục “đắp chiếu”. Những thay đổi đột ngột về cơ chế giao vốn đầu tư công, cộng với những vướng mắc nảy sinh liên quan đến việc VEC chuyển từ Bộ Giao thông vận tải về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp khiến công tác điều chỉnh dự án, gia hạn các hiệp định vay vốn kéo dài, đẩy công trình rơi vào bế tắc.

Dự án bị “đóng băng” vì thiếu cả ba nguồn vốn. Trong đó, vốn từ ngân sách nhà nước bị dừng từ năm 2019 theo Nghị quyết 71 của Quốc hội, vốn JICA cũng dừng năm 2019 và vốn từ ADB cho đoạn phía tây hết hạn hiệp định từ cuối tháng 6/2019. Cho đến cuối năm 2020 thì mới xử lý nguồn vốn từ ADB cho đoạn phía đông.

Bộ Giao thông vận tải đã tìm cách để tháo gỡ nhưng vì vướng mắc nhiều vấn đề nên chưa có phương án giải quyết. Thời gian cứ trôi, giá vật liệu hiện đang tăng nóng, các nhà thầu càng chờ càng lỗ. Sắp tới, nếu giải quyết xong các vướng mắc thì vấn đề về vốn đầu tư cũng phải điều chỉnh. Đội vốn là điều khó tránh.

Sau gần 10 năm khởi công, những gì nhìn thấy của dự án này là những đoạn cầu, đường dang dở, trị giá gần 11 nghìn tỷ đồng, không có công năng sử dụng, kèm với đó là hơn 500 tỷ đồng (tương đương 33 triệu USD) có nguy cơ phải đền bù cho nhà thầu Nhật Bản do không giữ được cam kết giải ngân đúng hạn. Điều này không chỉ gây lãng phí lớn mà còn gây ra sự đứt gãy cho tuyến cao tốc bắc - nam phía đông từ Hà Nội tới Cần Thơ được lên kế hoạch hoàn thành vào năm 2023.
Cần phải nói thêm rằng, dự án nói trên không phải là công trình cao tốc duy nhất được triển khai trong giai đoạn 2004 - 2020 bị kéo dài tiến độ. Ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long, Dự án BOT xây dựng đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, dài 50 km, tổng mức đầu tư hơn 10 nghìn tỷ đồng cũng phải mất tới 11 năm triển khai với ba lần động thổ, ba lần thay đổi nhà đầu tư.

Trong bối cảnh mô hình xây dựng ĐBCT bộc lộ nhiều bất cập, thì đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) được kỳ vọng tạo ra bước đột phá về thu hút nguồn vốn xã hội hóa để xây dựng ĐBCT. Trong những năm qua, các dự án hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo phương thức PPP ở nước ta chiếm tỷ trọng lớn, góp phần quan trọng phát triển hạ tầng giao thông. Giai đoạn 2010-2015, chính sách đầu tư PPP được hoàn thiện dần, Nhà nước tập trung nguồn lực nên đã triển khai được một số dự án BOT như Hòa Lạc - Hòa Bình, Thái Nguyên - Chợ Mới, Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận.

Tuy nhiên gần đây, việc triển khai các dự án này có dấu hiệu chững lại do các nhà đầu tư gặp nhiều vướng mắc xuất phát từ tình trạng chồng chéo, mâu thuẫn tại các văn bản quy phạm pháp luật.

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư ra đời và có hiệu lực từ 1/1/2021 được hy vọng tạo hành lang pháp lý rõ ràng cho việc triển khai các dự án ĐBCT nhưng đã bộc lộ bất cập. Theo quy định của luật này, dự án theo phương thức PPP được cấu trúc phần vốn nhà nước chiếm 50% tổng mức đầu tư, nhà đầu tư có 20% từ vốn chủ sở hữu và huy động khoảng 30% còn lại. Trong đầu tư dự án PPP, nguồn vốn nhà đầu tư huy động chủ yếu thông qua vay tín dụng từ các ngân hàng. Các ngân hàng thương mại lại chủ yếu cho vay bằng khoản huy động ngắn hạn, trong khi vốn vay cho dự án giao thông là dài hạn, có thể đến 10 năm, 15 năm hoặc dài hơn với nhiều rủi ro.

Ông Vũ Ngọc Oanh, Phó Tổng giám đốc Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ cho rằng, các dự án ĐBCT theo hình thức PPP có lợi nhuận thấp nên không thu hút nhiều doanh nghiệp lớn tham gia như đầu tư bất động sản. Cùng với đó, quy định tỷ lệ phần vốn góp của Nhà nước trong dự án PPP còn thấp, phương án tài chính lập theo quy định không có khả năng hoàn vốn hoặc thời gian hoàn vốn kéo dài, chậm bố trí vốn ngân sách hỗ trợ dự án, đẩy nhiều rủi ro cho nhà đầu tư. Các dự án cao tốc không được Nhà nước cho phép tăng phí qua nhiều năm theo phương án tài chính đã lập, làm ảnh hưởng đến dòng tiền dự án.

Các dự án đường bộ có lưu lượng giao thông lớn thì khả thi về phương án tài chính, nhưng nhiều dự án cần triển khai theo quy hoạch ở vùng sâu, vùng xa, lưu lượng xe thấp, tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia nhỏ hơn 50% sẽ không thể triển khai được.

Trên thực tế, các dự án thành phần thuộc dự án cao tốc bắc - nam phía đông giai đoạn 2016 - 2020 có tỷ lệ vốn ngân sách nhà nước tham gia dưới 50% đều không lựa chọn được nhà đầu tư. Việc khống chế tỷ lệ 50% là chưa phù hợp đối với các dự án có chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư chiếm tỷ trọng lớn. Tại dự án đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Chơn Thành, chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư theo tính toán sơ bộ khoảng 10 nghìn tỷ đồng, chiếm gần 50% tổng mức đầu tư dự án, phần vốn ngân sách còn lại để hỗ trợ xây dựng không đáng kể.

Nhiều doanh nghiệp và chuyên gia giao thông kiến nghị, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư cần được sửa đổi theo hướng không khống chế tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP. Nếu vẫn quy định tỷ lệ vốn ngân sách tham gia thì nên tách giải phóng mặt bằng và tái định cư thành dự án riêng để không ảnh hưởng đến phần vốn Nhà nước hỗ trợ cho công tác thi công xây dựng dự án.
Nguyên Chủ tịch Phòng Công nghiệp và thương mại Việt Nam Vũ Tiến Lộc chia sẻ: “12 dự án ĐBCT xuyên bắc - nam khó thu hút được vốn tư nhân, Nhà nước phải làm là việc “cực chẳng đã”. Với một dự án lớn có ý nghĩa về mặt chính trị, kinh tế - xã hội, là biểu tượng của “ý Đảng, lòng dân”, nhưng lại không thu hút được vốn tư nhân tham gia thì cần phải nhìn nhận lại chính sách. Lỗi không phải do phương thức PPP, mà do cơ chế chính sách thiết kế chưa đủ hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân”.
Theo ông Lộc, Chính phủ cần ban hành cơ chế chia sẻ rủi ro khả thi, bảo đảm nhà đầu tư tư nhân và Nhà nước cùng nhận được hiệu quả đầu tư hoặc rủi ro tương ứng tỷ lệ tham gia; xem xét sửa đổi nâng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP cho các mục đích: hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng thuộc dự án PPP; chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái định cư, hỗ trợ xây dựng công trình tạm.

Điểm nghẽn mặt bằng và vật liệu

Câu chuyện giải phóng mặt bằng và thiếu hụt nguồn cung cấp vật liệu cũng trở thành điểm nghẽn lớn làm chậm tốc độ xây dựng ĐBCT. Ông Lê Thắng, Giám đốc Ban Quản lý dự án 2 (Bộ Giao thông vận tải) cho biết “Theo các nghị quyết của Quốc hội và Chính phủ, nguồn mỏ vật liệu đất đắp được giao về cho chủ đầu tư, nhưng trách nhiệm cấp phép mỏ thuộc về địa phương, phải qua HĐND rồi UBND tỉnh từ các khâu quy hoạch đến cấp phép. Chúng tôi cũng kiến nghị các tỉnh có cơ chế để kiểm soát giá các mỏ, không để biến động giá, thổi giá khan hiếm vật liệu trong quá trình thực hiện, ảnh hưởng đến tiến độ chung của
dự án”.

Tuy nhiên, trên thực tế thời gian qua hiện tượng nhiều chủ mỏ găm hàng nâng giá nguyên vật liệu đã gây khó cho các dự án xây dựng ĐBCT. Trong chuyến công tác xuyên Tết kéo dài ba ngày (từ 4-6/2), trên cung đường bộ dài gần 1.600km, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã chỉ rõ: “Nhiều chủ mỏ găm hàng nguyên vật liệu xây đắp cao tốc trong lúc cần đẩy nhanh tiến độ các dự án, khiến cản trở tiến độ, nâng giá, gây cạnh tranh không lành mạnh và nảy sinh nhiều tiêu cực, tạo nguy cơ “mất tiền, mất thời gian, mất cán bộ”.

Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 60 để tháo gỡ vướng mắc về nguồn vật liệu đất đắp nền đường, tạm thời xử lý được vấn đề nguyên vật liệu cho các cao tốc, nhưng mới giải quyết được phần ngọn, chưa xử lý được một cách căn cơ, triệt để. Thủ tướng yêu cầu Bộ Tài nguyên và Môi trường khẩn trương rà soát các quy định, quy định nào không sát thực tiễn cuộc sống thì phải đề xuất sửa ngay. Đồng thời, trong khi chờ sửa đổi các quy định, Thủ tướng yêu cầu các địa phương chủ động tiến hành thanh tra, kiểm tra, xử lý theo quy định của pháp luật nếu có hiện tượng các chủ mỏ nguyên vật liệu cấu kết để găm hàng, nâng giá, trục lợi.

Có đủ nguyên vật liệu, nhưng chỉ một đoạn chưa thể giải phóng mặt bằng thì toàn bộ dự án ĐBCT không thể triển khai. Nhiều dự án ĐBCT đang bị tắc, chậm tiến độ có khi chỉ vì vài hộ dân không chịu di dời, nhận tiền đền bù.

Ông Lê Thắng nêu rõ, công tác giải phóng mặt bằng như di dời các công trình công cộng, nhà cửa tái định cư... mất rất nhiều thời gian. Nút thắt lớn nhất là chính sách đền bù, hỗ trợ tái định cư. Cái khó là khi các công trình đi qua thì giá đất tăng lên nhiều, thực tế nhiều dự án trước đó bị khiếu kiện, khiếu nại kéo dài do giá đất thay đổi. Theo ông Thắng, các địa phương nên lập các ban Giải phóng mặt bằng để triển khai hiệu quả”.

Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng nhấn mạnh, muốn giải phóng mặt bằng tốt, cả hệ thống chính trị phải vào cuộc để làm thật tốt công tác tuyên truyền vận động giúp người dân hiểu rõ về tầm quan trọng, ý nghĩa của dự án, đồng thời có chính sách đền bù thỏa đáng và chăm lo đời sống vật chất và tinh thần cho người dân đã nhường mặt bằng cho các dự án. “Không phải người dân bàn giao mặt bằng xong, vỗ tay, hoan hô là hết trách nhiệm với người dân”, Thủ tướng nêu rõ.
Theo Thủ tướng, việc triển khai các tuyến ĐBCT mới sẽ đi theo hướng thẳng nhất, ngắn nhất có thể, không bám theo đường cũ hay khu dân cư “qua sông bắc cầu, qua đồng đổ đất, qua núi khoét núi”, như vậy sẽ giảm được khâu giải phóng mặt bằng, giảm chi phí, thời gian.

Tổ chức thực hiện :
Ban Nhân Dân hằng tháng
Nội dung :
Đông Phong-Hoàng Dung-Thiên Bảo-Phùng Nguyên
Trình bày mỹ thuật :
Duy Thanh
Ảnh :
Trần Hải, Duy Thanh, nguồn internet