Percée dans les infrastructures portuaires : rehausser la stature nationale

Au complexe portuaire de Cai Mep–Thi Vai, les navires se succèdent jour et nuit ; d’immenses portiques de quai s’élancent au-dessus des jetées, tandis que des flux continus de camions acheminent les marchandises. Selon un expert du secteur, ce port international réunit pleinement les atouts d’un modèle associant une « ligne de front robuste » et un « arrière-pays solide » : des infrastructures portuaires modernes adossées à l’écosystème dynamique des zones industrielles du Sud.

Peu de personnes pourraient imaginer qu’il y a à peine deux décennies, cette zone aujourd’hui en pleine effervescence n’était qu’un vaste ensemble de forêts de mélaleucas et de mangroves sauvages…

Coulant parallèlement à la route nationale 51, la rivière Thi Vai-Cai Mep bénéficie de l'avantage d'un régime de marée semi-diurne, d'une grande profondeur et d'un faible envasement.

L'embouchure de Cai Mep se jette dans la vaste baie de Ganh Rai, protégée par les péninsules de Vung Tau et de Can Gio, permettant ainsi l'exploitation des activités portuaires tout au long de l'année.

Cependant, ce n'est qu'au début des années 90 qu’on a commencé à faire l'objet d'études de planification pour le développement de ports en eau profonde.

 Par la suite, à partir des années 2000, avec le soutien du gouvernement japonais, l'équipe d'étude de la JICA, en coordination avec la société par actions de conseil en conception portuaire et technique maritime (Portcoast), a mené des recherches pour poser les bases du développement du système portuaire Cai Mep-Thi Vai.

En août 2005, après l'approbation de la planification détaillée de Cai Mep-Thi Vai par le Premier ministre, cette zone est rapidement devenue le centre d'attention des investisseurs nationaux et étrangers.

Avec une vision stratégique, le directeur général de Saigon Port de l'époque, M. Le Cong Minh, a invité les principales compagnies maritimes et exploitants portuaires mondiaux à coopérer et à investir.

 La Corporation de Saigon Newport a également élargi sa coopération internationale, déployant des projets visant à renforcer la capacité d'accueil de navires de gros tonnage dans la région.

En 2019, la société par actions Cai Mep Gemadept-Terminal Link a mis en chantier le projet de terminal à conteneurs en eau profonde le plus vaste du Vietnam en ce lieu.

L'histoire de Cai Mep-Thi Vai demeure à ce jour un véritable miracle.

Ayant parcouru les marécages pour les relevés de planification du complexe portuaire, Pham Anh Tuan, directeur général de Portcoast, se souvient encore de ces journées difficiles :

Dans le secteur maritime, un dong d’investissement public, placé au bon endroit et au bon moment, peut en « attirer » jusqu’à dix provenant du secteur privé.

Le même schéma s’observe à Lach Huyen (Hai Phong) : une fois que l’État a investi dans les chenaux de navigation, les digues de protection et les infrastructures communes, les capitaux issus de la socialisation ont été immédiatement mobilisés.

D’une zone de vasières dotée de digues rudimentaires, le site s’est transformé en un complexe de six premiers quais en eau profonde, capables d’accueillir des porte-conteneurs assurant des liaisons directes avec l’Europe et l’Amérique.

Selon le schéma directeur, les besoins totaux d’investissement pour les ports maritimes de Hai Phong à l’horizon 2030 s’élèvent à 78 028 milliards de dongs, dont seulement 15 % proviennent du budget de l’État, le reste devant être mobilisé auprès des autres composantes de l’économie.

De même, pour le projet du port de Lien Chieu (Da Nang, au Centre du Vietnam), l’État a investi, depuis 2022, 3 400 milliards de dongs dans les infrastructures communes, avec l’objectif de créer un puissant effet d’attraction pour le secteur privé dans le développement de 14 quais à conteneurs, dont l’investissement total est estimé à 48 300 milliards de dongs.

Ces dernières années, de grands groupes mondiaux d’exploitation portuaire tels que DP World (Émirats arabes unis), PSA (Singapour), APM Terminals (Danemark), Hutchison Port Holdings (Hong Kong, Chine), SSA Marine (États-Unis), ainsi que d’importantes compagnies maritimes comme CMA CGM, MOL ou Wanhai, aux côtés de nombreuses entreprises nationales telles que Tan Cang Sai Gon, Gemadept et la Compagnie maritime du Vietnam, ont joué un rôle moteur en apportant capitaux, technologies et réseaux de clientèle mondiaux au développement de l’ensemble du secteur.

Évoquant le modèle « l’État stratège – l’investissement privé », Le Do Muoi, directeur de l’Administration maritime et des voies navigables du Vietnam, a indiqué que depuis 2005, date d’entrée en vigueur de la Loi maritime révisée, l’État a recentré son action sur la planification, l’investissement dans les infrastructures publiques essentielles, tout en mettant en place un environnement politique ouvert et stable afin d’attirer les investissements. À ce jour, plus de 90 % des infrastructures portuaires ont été développées à partir de ressources hors budget de l’État.

Les projets financés par des capitaux privés ont contribué de manière déterminante à transformer le visage du système portuaire national.

Cette dynamique continue de constituer un moteur essentiel pour la nouvelle phase de développement, en particulier dans le cadre de la mise en œuvre de la Résolution 68, qui considère l’économie privée comme l’un des piliers du développement.

La Résolution 36-NQ/TW a inscrit l’économie maritime parmi les priorités, en considérant le système portuaire comme un axe stratégique de connectivité nationale.

Selon Nguyen Nhat, ancien vice-ministre des Transports, le cadre juridique visant à attirer les investissements dans le secteur portuaire est désormais relativement complet et continue d’être perfectionné.

Depuis l’adoption du Code maritime en 1990, ses révisions en 2005 et 2015, jusqu’à la récente planification du développement du système portuaire, l’ensemble de ces dispositifs a concrétisé de manière cohérente l’orientation consistant à mobiliser toutes les ressources et à encourager l’investissement privé.

Le processus d’intégration approfondie, porté par les accords de libre-échange, continuera d’ouvrir largement la voie aux flux de capitaux privés et aux investissements directs étrangers dans le développement des infrastructures portuaires, créant ainsi une base solide pour l’objectif du Vietnam de s’affirmer pleinement sur la scène maritime régionale et internationale.