Ngày 7/12/1994, đúng dịp kỷ niệm 50 năm ngày thành lập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Hội đồng ICAO đã giao quyền điều hành phần phía nam Vùng thông báo bay (Flight Information Region - gọi tắt là FIR) Hồ Chí Minh cho nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Kể từ 7 giờ (giờ Hà Nội) ngày 8/12/1994, Trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh chính thức tiếp nhận điều hành hoạt động bay trong FIR Hồ Chí Minh.
Đây là sự kiện đặc biệt quan trọng đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam cũng như Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), đánh dấu sự trưởng thành và phát triển vượt bậc của công tác quản lý bay dân dụng Việt Nam. Trong 30 năm qua, VATM đã quản lý các hoạt động bay trong FIR Hồ Chí Minh an toàn-điều hòa-hiệu quả, đem lại nguồn thu rất lớn cho ngân sách Nhà nước và góp phần nâng cao vị thế ngành hàng không dân dụng Việt Nam trên trường quốc tế.
Ông Lê Hoàng Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VATM đánh giá: Sau hơn 18 năm đấu tranh cam go, căng thẳng, bền bỉ, khôn khéo và cương quyết, việc giành lại quyền điều hành phần phía nam FIR Hồ Chí Minh có ý nghĩa rất to lớn về chính trị, ngoại giao, an ninh quốc phòng, trực tiếp hình thành tiếng nói quan trọng trong các vấn đề chủ quyền, quyền chủ quyền lãnh thổ trên biển Đông, khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế về hoạt động hàng không dân dụng cũng như công tác cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay; tạo sự chủ động cho hoạt động bay quân sự của ta và gián tiếp hỗ trợ công tác bảo vệ vùng trời Tổ quốc.
Việt Nam có FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Ảnh: ICAO
Việt Nam có FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Ảnh: ICAO
Hiện nay, quy mô cung cấp dịch vụ quản lý bay của Việt Nam được thực hiện trên diện tích hơn 1 triệu km2, phạm vi trải rộng tại 28 tỉnh, thành phố. Ðặc biệt, FIR Hồ Chí Minh là vùng trời rộng lớn với nhiều tiềm năng kinh tế, trải rộng hơn một nửa chiều dài đất nước, từ Quảng Trị đến Mũi Cà Mau, tầm vươn ra biển hơn 500km. Hiện, trong FIR Hồ Chí Minh có 26 đường hàng không quốc tế, 19 đường hàng không nội địa.
Kíp trực tại Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài.
Kíp trực tại Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài.
Trạm Radar Sơn Trà 2 khánh thành tháng 7/2016.
Trạm Radar Sơn Trà 2 khánh thành tháng 7/2016.
Gồng sức chuẩn bị
Quá trình đấu tranh giành lại quyền điều hành phần phía nam FIR Hồ Chí Minh vào ngày 8/12/1994 và gần 10 năm tiếp theo hiện đại hóa ngành quản lý bay đã được Đảng, Nhà nước đánh giá rất cao và tặng thưởng VATM danh hiệu Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới.
Phó Chủ tịch nước Nguyễn Thị Bình trao tặng danh hiệu Anh hùng Lao động cho Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam năm 2000.
Phó Chủ tịch nước Nguyễn Thị Bình trao tặng danh hiệu Anh hùng Lao động cho Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam năm 2000.
Trước năm 1975, FIR Hồ Chí Minh gọi là FIR Sài Gòn, được thiết lập năm 1959 trong Hội nghị không vận Trung Đông-Đông Nam tại Rome, bao gồm vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia và vùng trời trên công hải quốc tế ở biển Đông. Đến năm 1973, tại Hội nghị không vận khu vực Châu Á-Thái Bình Dương lần thứ nhất (RAN-1) họp tại Honolulu (Mỹ), FIR Sài Gòn điều chỉnh mở rộng xuống phía nam (diện tích khoảng 918.000km2) và duy trì đến ngày 28/4/1975. Tại hội nghị này, FIR Hà Nội được thiết lập, với diện tích khoảng 260.000km2, gồm vùng trời chủ quyền và vùng trời trên công hải giữa vịnh Bắc Bộ, phía đông giới hạn tại 1080 kinh đông, phía nam tiếp giáp đường ranh giới FIR Sài Gòn.
Cuối tháng 4/1975, đứng trước sự sụp đổ của chính quyền Sài Gòn, lo ngại giao lưu hàng không trong khu vực bế tắc khi miền nam Việt Nam giải phóng, ICAO đã vạch ra kế hoạch không vận lâm thời, thiết lập các đường bay không lưu giải trợ trên biển Đông và phân chia FIR Sài Gòn (phần vùng trời không thuộc chủ quyền của Việt Nam trên biển Đông) thành ba vùng trách nhiệm tạm thời, giao cho 3 Trung tâm Kiểm soát đường dài Bangkok, Singapore và Hong Kong (lúc đó thuộc sự quản lý của Vương quốc Anh) điều hành; phần thuộc chủ quyền còn lại của FIR Sài Gòn do Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm.
Vùng thông báo bay (FIR) là vùng trời có kích thước xác định mà ICAO giao cho các quốc gia thành viên chịu trách nhiệm trước cộng đồng Hàng không dân dụng quốc tế để cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay. Ranh giới FIR được xác định trên cơ sở thoả thuận giữa các quốc gia liên quan và các tổ chức hàng không quốc tế (ICAO, IATA) tại Hội nghị không vận khu vực (RAN) và do Hội đồng ICAO phê chuẩn. Nguyên tắc phân định FIR của ICAO thuần tuý xuất phát từ yếu tố kỹ thuật, bảo đảm cho các hoạt động bay được điều hành an toàn, điều hòa và hiệu quả, nằm ngoài vùng trời chủ quyền của 1 quốc gia, có thể gồm vùng trời chủ quyền của mỗi quốc gia và các vùng trời không thuộc chủ quyền được phân công. Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam có 2 FIR gồm Hà Nội và Hồ Chí Minh.
Anh hùng Lao động Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM ngày nay).
Anh hùng Lao động Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM ngày nay).
“Theo quy định, Hàng không khu vực châu Á-Thái Bình Dương cứ 10 năm tổ chức hội nghị không vận 1 lần để điều chỉnh lại vùng trách nhiệm: RAN-1 họp tại Honolulu năm 1973, RAN-2 họp tại Singarore năm 1983, RAN-3 họp tại Bangkok (Thailand) năm 1993. Như vậy, Việt Nam rốt ráo chuẩn bị kế hoạch giành lại vùng trời trong 5 năm, trước khi diễn ra hội nghị”.
Anh hùng Lao động Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM ngày nay)
Ngay sau ngày giải phóng miền Nam, năm 1977, Đảng và Nhà nước ta đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát hoàn toàn FIR Sài Gòn cũ và đặt tên FIR Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, thời kỳ này, đất nước gặp rất nhiều khó khăn do cấm vận; trang thiết bị quản lý bay thiếu đồng bộ, lạc hậu, chưa đủ điều kiện đầu tư hạ tầng kỹ thuật,... Để hàng không Việt Nam nhanh chóng hội nhập với cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế, ngày 1/3/1980, Chính phủ Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế (Công ước Chicago). Ngày 12/4/1980, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế.
Trước và trong Hội nghị RAN-2 họp tại Singapore từ ngày 11 đến 28/1/1983, một số nước trong khu vực yêu cầu xóa bỏ kế hoạch lâm thời của ICAO về phân chia các vùng trách nhiệm tạm thời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn cũ, hợp thức hóa việc giao chính thức cho các nước đó quản lý. Có quốc gia đề xuất sáp nhập một phần FIR Hà Nội và phần lớn FIR Hồ Chí Minh vào Vùng thông báo bay của họ. Như vậy, phạm vi của FIR Hồ Chí Minh sẽ bị mất phần lớn vùng trời công hải quốc tế trên biển Đông.
Ông Nguyễn Xuân Hiển, Giám đốc sân bay Nội Bài tiếp nhận hệ thống thiết bị quản lí bay do ICAO bàn giao.
Ông Nguyễn Xuân Hiển, Giám đốc sân bay Nội Bài tiếp nhận hệ thống thiết bị quản lí bay do ICAO bàn giao.
Do nắm bắt thông tin kịp thời, được sự chỉ đạo của Nhà nước, tại diễn đàn Hội nghị, đoàn đại biểu hàng không Việt Nam do Tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Trần Mạnh dẫn đầu đã khôn khéo và kiên quyết đấu tranh nhằm mục tiêu giữ nguyên hiện trạng các vùng trách nhiệm lâm thời trên biển Đông do ICAO xác lập ngày 28/4/1975. Cuối cùng, tại hội nghị, ICAO đã chấp thuận quan điểm của đoàn Việt Nam. Đó là thắng lợi rất quan trọng của đoàn Việt Nam tại Hội nghị RAN-2. Sau hội nghị, Việt Nam có thời gian chuẩn bị chu đáo hơn, tiếp tục cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh với những thời cơ và thách thức mới.
Anh hùng Lao động Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM ngày nay) bồi hồi nhớ lại: “Theo quy định, Hàng không khu vực châu Á-Thái Bình Dương cứ 10 năm tổ chức hội nghị không vận 1 lần để điều chỉnh lại vùng trách nhiệm: RAN-1 họp tại Honolulu năm 1973, RAN-2 họp tại Singarore năm 1983, RAN-3 họp tại Bangkok (Thailand) năm 1993. Như vậy, Việt Nam rốt ráo chuẩn bị kế hoạch giành lại vùng trời trong 5 năm, trước khi diễn ra hội nghị”.
Ngày 4/1/1988, Hội đồng Bộ trưởng ra Chỉ thị số 05-CT về “Những nhiệm vụ cấp bách để giành lại quyền điều hành vùng thông báo bay Hồ Chí Minh”. Xác định tầm quan trọng của FIR Hồ Chí Minh, Chỉ thị 05 đã khẳng định “… Đây là một vấn đề quan trọng có liên quan đến chủ quyền lãnh thổ của nước ta, có quan hệ đến việc hợp tác nhiều mặt đối với các nước và các tổ chức quốc tế”, đồng thời chỉ đạo hàng loạt giải pháp đồng bộ, quyết tâm giành lại quyền quản lý và điều hành FIR Hồ Chí Minh. Thời điểm này, không chỉ ngành hàng không mà cả các bộ, ngành Trung ương, các địa phương đều dành sự quan tâm đặc biệt cho nhiệm vụ giành lại quyền điều hành và quản lý FIR Hồ Chí Minh.
Ngày 6/4/1988, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã trình Hội đồng Bộ trưởng Chương trình giành lại quyền quản lý và điều hành FIR Hồ Chí Minh. Mục tiêu cụ thể là nâng cấp, hiện đại hoá Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh, Trung tâm Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng đủ điều kiện để tiếp nhận quản lý điều hành FIR Hồ Chí Minh, đồng thời chuẩn bị cho việc kiện toàn, nâng cấp FIR Hà Nội. Tháng 7/1988, Tổng cục thành lập Ban Quản lý công trình khôi phục FIR Hồ Chí Minh do Phó Tổng cục trưởng Hà Cân làm Trưởng ban.
Theo ông Trần Xuân Mùi, dự án có thuận lợi được Chính phủ trực tiếp giao Phó Thủ tướng Trần Đức Lương kiểm tra giám sát, thường xuyên báo cáo Bộ Chính trị. Mặt khác, các sân bay từ Đà Nẵng trở vào đều đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhiều sân bay đã có 2 đường băng, chỉ cần đầu tư thêm thiết bị là đạt chuẩn sân bay quốc tế, đủ năng lực hoạt động 24/24 giờ. Năm 1990, theo quyết định của Chính phủ, Tổng cục Hàng không dân dụng chuyển ngành tại chỗ, các sĩ quan, công nhân viên quốc phòng trong thời bình vẫn mang tinh thần xả thân vì đất nước, bất chấp mọi hy sinh gian khổ, làm việc quên thời gian để giành lại vùng trời.
Bút tích của đồng chí Võ Văn Kiệt, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, chỉ đạo Bộ Quốc phòng triển khai công tác phục hồi FIR Hồ Chí Minh, năm 1988.
Bút tích của đồng chí Võ Văn Kiệt, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, chỉ đạo Bộ Quốc phòng triển khai công tác phục hồi FIR Hồ Chí Minh, năm 1988.
Ðể giành lại FIR Hồ Chí Minh, ngành hàng không bắt buộc phải đầu tư hệ thống ra-đa hiện đại, nhưng vấp ngay vấn đề đầu tiên: Tiền đâu? Dự án đòi hỏi phải tiêu tốn nguồn ngoại tệ lớn để đầu tư trang thiết bị, trong khi đất nước còn rất nghèo. Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt lúc đó lập tức phê duyệt phương án cho ngành hàng không được giữ lại toàn bộ số tiền thu phí các chuyến bay quá cảnh trong 3 năm (tổng cộng hơn 8 triệu USD) đầu tư xây dựng 2 trung tâm ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, chuyển điều hành bay từ phương thức cổ điển sang hiện đại (nói và nghe qua vệ tinh).
Đài Kiểm soát không lưu sân bay Tân Sơn Nhất xây dựng trước năm 1975.
Đài Kiểm soát không lưu sân bay Tân Sơn Nhất xây dựng trước năm 1975.
Quá trình này, hàng không Việt Nam được sự viện trợ kỹ thuật của Liên Xô, sự hỗ trợ của UNDP/ICAO. Ảnh: Chuyên gia khí tượng Liên Xô (cũ) hướng dẫn khai thác hệ thống radar thời tiết.
Quá trình này, hàng không Việt Nam được sự viện trợ kỹ thuật của Liên Xô, sự hỗ trợ của UNDP/ICAO. Ảnh: Chuyên gia khí tượng Liên Xô (cũ) hướng dẫn khai thác hệ thống radar thời tiết.
Trong thời gian đó, mọi cán bộ, nhân viên của Công ty Quản lý bay Việt Nam đều gồng mình lao động. Có những việc chúng tôi chưa bao giờ nghĩ đến, chưa từng có tiền lệ, mở đường vượt núi cõng hàng trăm tấn thiết bị di chuyển thần tốc hàng cây số từ cảng lên núi cao như ở Vũng Chua, Sơn Trà, nâng bán kính hoạt động của radar từ 450km lên gần 600km.
Trong năm 1988, Ban Quản lý công trình FIR Hồ Chí Minh đầu tư các hạng mục Đài dẫn đường VOR/DME Phan Thiết, Đài liên lạc sóng cực ngắn tầm xa tại Sơn Trà và Đà Lạt, chuẩn bị đầu tư thiết kế Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và một số hạng mục công trình khác. Tháng 11/1988, Tổng cục Hàng không dân dụng ký hợp đồng trị giá 11 triệu USD với hãng Phillips (Hà Lan) để trang bị mới hoàn toàn cho Trung tâm kiểm soát không lưu Hồ Chí Minh mới, đặt tại Trung tâm điện toán cũ của sân bay Tân Sơn Nhất.
Đầu năm 1990, ICAO cử các chuyên gia vào Việt Nam để kiểm tra tình hình tiếp nhận FIR của Việt Nam. Các chuyên gia đánh giá Việt Nam có thể tiếp nhận và điều hành FIR trên vùng biển Đông trước năm 1993. Tuy nhiên, các chuyên gia ICAO nhận định vấn đề lo ngại về mặt pháp chế, hàng không của ta còn tụt hậu xa so với quốc tế, chưa có Luật Hàng không dân dụng, các điều lệ, quy chế về hoạt động hàng không còn tạm thời, các quy định cấp phép bay hoạt động hàng không quốc tế chưa phù hợp thông lệ quốc tế. Tổng cục Hàng không dân dụng đã đề nghị Quốc hội sớm thông qua Luật Hàng không dân dụng (thông qua ngày 26/12/1991).
Cuối năm 1988, ông Trần Xuân Mùi được bổ nhiệm Vụ trưởng Quản lý bay, đảm nhiệm các công việc của Chương trình phục hồi FIR Hồ Chí Minh. Với kinh nghiệm gần 40 năm lái máy bay (trong đó, có gần 10 năm lái chuyên cơ), ông Trần Xuân Mùi hiểu rằng, phải đầu tư hệ thống radar hiện đại, điều hành bay bằng phương pháp "nói-nghe-giám sát", nghĩa là “nói rõ-nghe rõ-nhìn rõ”, từ mặt đất lên máy bay liên lạc nói và nghe rõ ràng, việc giám sát máy bay đang hoạt động trên màn hình cũng phải rõ, điều hành theo phương châm “mỗi tuần sai sót không quá 1 phút”. Có như vậy, Việt Nam mới đủ điều kiện bảo đảm bay an toàn.
Không có hệ thống radar này, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) không công nhận Việt Nam đạt quản lý bay an toàn, chúng ta không đủ căn cứ để đấu tranh khôi phục FIR. Trước khi Hội nghị RAN-3 khai mạc, ngày 12/3/1993, Đảng và Chính phủ đã đồng ý cho phép Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đầu tư 3 trạm radar; trong đó, có 2 trạm là tổ hợp radar sơ cấp (loại TRAC - 2000) và thứ cấp (loại RSM 970) tại Tân Sơn Nhất và Sơn Trà (Đà Nẵng), 1 trạm radar thứ cấp tại Vũng Chua (Quy Nhơn, Bình Định).
Trạm Radar thông tin Vũng Chua.
Trạm Radar thông tin Vũng Chua.
Ông Mùi cùng Trung tâm Quản lý bay Việt Nam mạnh dạn đề xuất đầu tư 5 tổ hợp radar giám sát hiện đại nhất thế giới lúc bấy giờ của hãng Thomson CSF, Cộng hoà Pháp (Thales bây giờ), giám sát cả Ðường dài (khoảng cách 450km) và Tại sân (160km), tổng mức gần 40 triệu USD. Đây là một quyết định có tầm nhìn xa, rất sáng suốt và mang tính chất chiến lược, vì ngay cả các chuyên gia ICAO cũng khuyến nghị Việt Nam chưa cần đầu tư trạm radar và hệ thống giám sát, xử lý dữ liệu radar, xử lý dữ liệu bay do mật độ hoạt động bay thấp.
Ngay sau khi ký 2 hợp đồng đầu tư thiết bị, tháng 5/1993, Đại sứ quán Việt Nam tại Cộng hòa Pháp cùng Giám đốc Công ty Quản lý bay Việt Nam Trần Xuân Mùi tổ chức họp báo tại Paris, công bố trên toàn thế giới về sự kiện Việt Nam đầu tư các tổ hợp radar và hệ thống EUROCAT 200 hiện đại nhất lúc bấy giờ, phía Thomson CSF cũng cam kết hoàn thành, đưa vào sử dụng các thiết bị trước tháng 12/1994, kịp cho Việt Nam tiếp nhận quyền điều hành phía nam FIR Hồ Chí Minh. Tại Hội nghị RAN-3, Tổng cục trưởng Hàng không Pháp tuyên bố: Việt Nam đã mua 5 tổ hợp radar giám sát hàng không hiện đại nhất thế giới, đủ năng lực quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh.
Đoàn công tác Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam thăm Cộng hòa Pháp và khảo sát mua thiết bị cho công trình FIR Hồ Chí Minh.
Đoàn công tác Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam thăm Cộng hòa Pháp và khảo sát mua thiết bị cho công trình FIR Hồ Chí Minh.
“Trong thời gian đó, mọi cán bộ, nhân viên của Công ty Quản lý bay Việt Nam đều gồng mình lao động. Có những việc chúng tôi chưa bao giờ nghĩ đến, chưa từng có tiền lệ, mở đường vượt núi cõng hàng trăm tấn thiết bị di chuyển thần tốc hàng cây số từ cảng lên núi cao như ở Vũng Chua, Sơn Trà, nâng bán kính hoạt động của radar từ 450km lên gần 600km”, ông Trần Xuân Mùi khẳng định. Cho đến nay, sau 30 năm, các tổ hợp radar hàng không dân dụng đầu tiên này vẫn đang tiếp tục phục vụ các chuyến bay trong 2 FIR Hồ Chí Minh và Hà Nội.
Ông Mùi cũng quyết định đưa đội ngũ kiểm soát viên không lưu của ACC Hồ Chí Minh sang huấn luyện ở Trung tâm Ðiều hành bay Bangkok (Thailand), lúc đó đang giữ trách nhiệm điều hành FIR Hồ Chí Minh. Nhờ vậy, khi chính thức tiếp nhận FIR Hồ Chí Minh, các kiểm soát viên không lưu của ta khiến đồng nghiệp ở các FIR kế cận “mắt tròn mắt dẹt”, vô cùng nể phục về bản lĩnh và trình độ. Tiến sĩ không lưu Nguyễn Ðình Công, nguyên Phó Tổng Giám đốc VATM từng đánh giá, quyết định của ông Mùi lúc đó hết sức đúng đắn và phù hợp thực tế. Ngoài trang thiết bị hiện đại, đội ngũ kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật phải được đào tạo, huấn luyện bài bản mới đủ năng lực, kinh nghiệm điều hành vững vàng FIR Hồ Chí Minh.
RAN-3, cuộc chiến cam go trên bàn đàm phán
Ngày 19/4/1993, ICAO mở Hội nghị RAN-3 tại Bangkok (Thailand), có 40 đoàn đại biểu đại diện các quốc gia, vùng lãnh thổ và 6 tổ chức quốc tế tham dự, họp liên tục trong 19 ngày. Mục tiêu chính của Hội nghị là xây dựng kế hoạch không vận cho 10 năm (1993-2003). Ðoàn Việt Nam gồm 18 chuyên gia dày dạn kinh nghiệm chuyên môn và ngoại giao, do Cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị làm Trưởng đoàn, trong đoàn có bà Tôn Nữ Thị Ninh giữ vai trò cố vấn đối ngoại.
Hội nghị RAN-3 được xác định là thời điểm chín muồi để Việt Nam giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh. Hội nghị này được coi là một trong những cuộc đấu tranh ngoại giao cam go nhất trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam. Những diễn biến của Hội nghị RAN-3 rất căng thẳng và phức tạp, chủ yếu tập trung vào vấn đề không phận trên vùng Biển Ðông. "Trước khi sang Bangkok, các thành viên trong đoàn đều xác định bước vào một cuộc chiến cân não thật sự, mục tiêu cao nhất là giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh, khẳng định độc lập, chủ quyền của đất nước", nguyên Chủ tịch Hội đồng thành viên VATM Phạm Việt Dũng, lúc đó là cán bộ Cục Hàng không dân dụng, giữ vai trò thư ký đoàn nhớ lại.
Trước khi sang Bangkok, các thành viên trong đoàn đều xác định bước vào một cuộc chiến cân não thật sự, mục tiêu cao nhất là giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh, khẳng định độc lập, chủ quyền của đất nước.
Các thành viên tham dự Hội nghị RAN-3.
Các thành viên tham dự Hội nghị RAN-3.
Theo Đại tá Lê Ngọc Sơn, lúc đó là cán bộ Cục Tác chiến (Bộ Tổng tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam), thành viên tham gia Hội nghị RAN-3, để giữ tuyệt đối bí mật thông tin trong thời gian đàm phán, 18 thành viên không ở khách sạn được bố trí mà tá túc trong một căn phòng rộng chừng 20m2 tại Đại sứ quán Việt Nam ở Thái Lan, tìm cách thường xuyên báo cáo tình hình về nước để nhận chỉ đạo, tư vấn hỗ trợ nhằm chủ động trên bàn đàm phán. Tuy nhiên, qua tuần đầu tiên, vấn đề phục hồi quyền điều hành bay của Việt Nam trong FIR Hồ Chí Minh vẫn chưa được đề cập.
Ông Nguyễn Hồng Nhị (ngoài cùng bên phải), nguyên Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp đại diện ICAO.
Ông Nguyễn Hồng Nhị (ngoài cùng bên phải), nguyên Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp đại diện ICAO.
Sau khi xin ý kiến chỉ đạo của Chính phủ, Trưởng đoàn Nguyễn Hồng Nhị cùng cố vấn đối ngoại Tôn Nữ Thị Ninh xin gặp riêng Chủ tịch Hội nghị và đề nghị đưa nội dung ra bàn ngay trong tuần họp thứ 2. Cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị thông báo cho Chủ tịch Hội nghị, nếu vấn đề giao lại quyền điều hành bay FIR Hồ Chí Minh không được bàn bạc, quyết định tại hội nghị thì Chính phủ Việt Nam có thể xem xét lại chính sách đối với các đường bay quốc tế đang bay qua vùng trời chủ quyền của Việt Nam. Chủ tịch Hội nghị đồng ý đưa vấn đề vào chương trình nghị sự ngay ngày đầu tiên của tuần thứ 2.
Sau khi thảo luận tại Ủy ban Không vận, đã hình thành 3 quan điểm: Tiếp tục duy trì kế hoạch lâm thời như hiện tại; Phân định lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh; và Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh. Trong đó, quan điểm thứ 3 (có lợi nhất cho Việt Nam) thì có chưa đến 10 đoàn (kể cả đoàn Việt Nam) ủng hộ, vì vậy việc thuyết phục các đoàn và Chủ tịch Hội nghị ủng hộ Việt Nam giữ vai trò rất quan trọng.
Sau 2 tuần, hội nghị vẫn chưa thống nhất được việc ra văn bản “xóa vùng trách nhiệm tạm thời”. Trước đó, tại Hội nghị RAN-2, Việt Nam tích cực đấu tranh “giữ nguyên kế hoạch tạm thời”, nhưng lần này cương quyết đòi “xóa bỏ kế hoạch tạm thời”, vấn đề cốt lõi để yêu cầu ICAO trả lại FIR Sài Gòn cũ. Tuần cuối Hội nghị, tình hình càng căng thẳng. Ban ngày, các thành viên trong đoàn tập trung đấu tranh trên bàn hội nghị, phân công nhau tranh thủ cả giờ giải lao, giờ ăn trưa gặp riêng Trưởng đoàn các nước thuyết phục họ ủng hộ Việt Nam. Ban đêm đoàn họp, thảo luận có khi đến 1-2 giờ sáng… Thời tiết Bangkok tháng 5 oi bức ngột ngạt nhưng trong lòng các thành viên đoàn Việt Nam còn “nóng bức” hơn vì kết quả hội nghị chưa ngã ngũ.
Sau 30 năm, nhưng nhiều kỷ niệm các thành viên tham dự Hội nghị RAN-3 vẫn còn nhớ rõ. Ông Phạm Việt Dũng kể lại, có những phiên họp căng thẳng quá, Trưởng đoàn Nguyễn Hồng Nhị liên tục "đốt" thuốc lá, nhưng chỉ hút vài hơi rồi để đó luôn, cả tút thuốc hết veo lúc nào không biết. Trong ba tuần ròng rã, từng phiên họp mỗi ngày "căng như dây đàn" được ví như từng trận đánh. Một thành viên của đoàn Việt Nam để lại nhiều ấn tượng trong mắt bạn bè quốc tế tại Hội nghị RAN-3 là bà Tôn Nữ Thị Ninh, một nhà ngoại giao kỳ cựu. Ẩn dưới vẻ nữ tính, mềm dẻo của bà Tôn Nữ Thị Ninh là một tinh thần thép, cương quyết nhưng cũng rất khôn khéo. Các chuyên gia quốc tế tham gia hội nghị đều kính nể gọi bà là “Tiger Lady” (Bà Cọp).
Với vai trò phiên dịch của đoàn, bà Tôn Nữ Thị Ninh đã sử dụng sức mạnh ngôn ngữ, mang lại những lợi thế đáng kể cho đoàn Việt Nam trong quá trình đàm phán. Sau mỗi phiên họp, bộ phận thư ký đều tổng hợp thành biên bản, có những lúc, một vài câu chữ bị “cài cắm”, gây bất lợi cho Việt Nam. Nghiên cứu kỹ biên bản, khi thấy điểm bất thường, bà Tôn Nữ Thị Ninh viện lý do nghe không rõ, yêu cầu thư ký đọc đi đọc lại những câu chữ "có vấn đề". Khi cả hội nghị nghe rõ ràng, lập tức các đoàn có ý kiến yêu cầu sửa lại cho đúng, chưa cần Việt Nam phải lên tiếng.
Cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị gặp mặt và trao đổi với Ngài Chủ tịch ICAO - Tiến sĩ Assad Kotaite, nhân kỳ họp 29 của Đại hội đồng ICAO 1992.
Cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị gặp mặt và trao đổi với Ngài Chủ tịch ICAO - Tiến sĩ Assad Kotaite, nhân kỳ họp 29 của Đại hội đồng ICAO 1992.
Phát biểu tại hội nghị, Cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị khẳng định: “Giờ đây, Việt Nam có đầy đủ các yếu tố về kỹ thuật và nhân lực để làm tròn trọng trách quản lý FIR Hồ Chí Minh một cách hữu hiệu. Vì vậy, Việt Nam đề nghị ICAO xem xét, hủy bỏ kế hoạch dàn xếp tạm thời tháng 4/1975 trong FIR Hồ Chí Minh để tạo điều kiện cho Việt Nam gánh vác phần trọng trách của mình với cộng đồng hàng không quốc tế và trong khu vực”.
Với sự kiên trì và mềm dẻo thuyết phục, vừa giữ vững lập trường nguyên tắc, vừa tôn trọng pháp luật và thông lệ quốc tế, cuối cùng Hội nghị RAN-3 đã nhất trí và ra Nghị quyết trình Hội đồng ICAO phê chuẩn tại phiên họp thứ 9 kỳ họp 140 ngày 24/11/1993: “Việt Nam sẽ chính thức tiếp nhận và điều hành phần phía nam FIR Hồ Chí Minh sau 1 năm kể từ ngày có phê chuẩn của Hội đồng ICAO. Đối với phần phía bắc FIR Hồ Chí Minh, sẽ thành lập nhóm làm việc đặc biệt gồm 13 nước và 2 tổ chức quốc tế tiếp tục làm việc sau Hội nghị RAN-3 để tiếp tục nghiên cứu, sớm có phương án giải quyết trình Hội đồng ICAO”. Bao công lao, tâm huyết đã được đền đáp xứng đáng, đem lại thành công mỹ mãn!
Việc giành lại phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh là một thắng lợi mang dấu ấn lịch sử của ngành hàng không cũng như đất nước Việt Nam. Đây là kết quả của quá trình chuẩn bị rất công phu của ngành hàng không, cùng sự hỗ trợ của các cơ quan, bộ, ngành, đặc biệt là sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp kịp thời, hiệu quả của Bộ Chính trị, Chính phủ tạo thành sức mạnh tổng thể, toàn diện là tiền đề cho những thành công tiếp theo. Tiếp sau Hội nghị RAN-3, ngành hàng không dân dụng Việt Nam tập trung chuẩn bị mọi mặt để chính thức tiếp nhận phần phía nam FIR Hồ Chí Minh.
Tháng 9/1994, toàn bộ hệ thống radar sơ cấp, thứ cấp tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, hệ thống RDP/FDP EUROCAT 200 tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Trung tâm Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất (dự án Thanh Long 1) được nghiệm thu, vận hành khai thác. Đây là thời khắc rất quan trọng đối với ngành quản lý bay, chuyển từ công nghệ truyền thống “nghe-nói” sang công nghệ hiện đại “Nghe-nói-giám sát” với dịch vụ giám sát hoạt động bay bằng radar và hệ thống xử lý dữ liệu radar, xử lý dữ liệu bay hiện đại EUROCAT 200, một bước phát triển vượt bậc mà cả ICAO và các nước trong khu vực ngạc nhiên và đánh giá rất cao.
Việt Nam cũng đăng cai tổ chức Hội nghị hiệp đồng không lưu trong FIR Hồ Chí Minh dưới sự chủ trì của Văn phòng ICAO khu vực Châu Á-Thái Bình Dương tại Thành phố Hồ Chí Minh từ ngày 21 đến ngày 23/9/1994 nhằm xem xét các vấn đề kỹ thuật và khai thác liên quan việc chuyển giao trách nhiệm cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay của FIR Hồ Chí Minh. Các đoàn đại biểu dự hội nghị sau khi tham quan hạ tầng cơ sở quản lý không lưu, dẫn đường, thông tin liên lạc, radar giám sát, khí tượng đã khẳng định Việt Nam có đủ điều kiện và khả năng để tiếp nhận quản lý điều hành phần phía nam FIR Hồ Chí Minh vào ngày 8/12/1994. Đúng 0 giờ ngày 8/12/1994, Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh chính thức điều hành, kiểm soát, cung cấp các dịch vụ không lưu cho toàn bộ các hoạt động bay dân dụng trong phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.
Sau khi tiếp nhận và quản lý điều hành FIR Hồ Chí Minh, số chuyến bay quốc tế quá cảnh trong tháng 12/1994 tăng gấp ba lần so với trước đó, đem lại cho Nhà nước nguồn thu ngoại tệ đáng kể. Cũng từ thời điểm tiếp nhận quyền điều hành vùng phía nam FIR Hồ Chí Minh, nguồn lực tài chính của VATM trở nên vững chắc và lớn mạnh, tháo gỡ được nhu cầu về vốn đầu tư và góp phần nâng cao thu nhập cho cán bộ, nhân viên trong toàn Tổng công ty. Từ năm 2001 đến năm 2006, Việt Nam đã đấu tranh để bãi bỏ vùng tạm thời Hong Kong, phân định rõ ràng ranh giới phía bắc của FIR Hồ Chí Minh, mở rộng thêm quyền quản lý điều hành bay của FIR Hồ Chí Minh thêm khoảng 116.000km2.
Phó Thủ tướng Phan Văn Khải tại Lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO và tiếp nhận quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.
Phó Thủ tướng Phan Văn Khải tại Lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO và tiếp nhận quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.
Phái đoàn đi vận động tại Singapore năm 1993.
Phái đoàn đi vận động tại Singapore năm 1993.
Phái đoàn đi vận động tại Indonesia năm 1993.
Phái đoàn đi vận động tại Indonesia năm 1993.
Điều hành an toàn, hiệu quả hàng chục triệu chuyến bay
Tiếp nhận và quản lý FIR Hồ Chí Minh làm tăng trưởng về sản lượng điều hành bay, tăng thu cho ngân sách Nhà nước hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm. Diện tích vùng thông báo bay của Việt Nam đã mở rộng lên hơn 1 triệu km2, phạm vi hoạt động khắp cả nước. Đặc biệt, FIR Hồ Chí Minh có các đường hàng không với mật độ bay cao, giữ vị trí quan trọng đối với hoạt động bay trên khu vực biển Đông. Nếu như năm 1993, VATM cung cấp dịch vụ điều hành bay cho 13 đường bay trong vùng trách nhiệm, trên phạm vi điều hành chủ yếu trong vùng trời lãnh thổ Việt Nam thì đến nay, Tổng công ty đang trực tiếp cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trên 35 đường hàng không trong nước và 36 đường hàng không quốc tế. Ngày cao điểm, đã có gần 3.000 chuyến bay đi/đến và quá cảnh của hơn 150 hãng hàng không trên thế giới thường xuyên hoạt động 24/24 giờ trong vùng thông báo bay của Việt Nam.
Năm 1994, sản lượng điều hành bay chỉ đạt 135.200 lần chuyến, đến năm 2019, sản lượng điều hành bay đã đạt gần 1 triệu lần chuyến bay (tăng gấp 7 lần). Năm 1994, doanh thu của VATM chỉ đạt hơn 200 tỷ đồng, đến năm 2019 đã đạt hơn 6.300 tỷ đồng, tăng gần 31 lần. Năm 2024, dự kiến sản lượng điều hành bay của VATM đạt hơn 800 nghìn lần chuyến an toàn, điều hòa và hiệu quả trong vùng trách nhiệm được giao, tăng khoảng 5,75% so với năm 2023. Tốc độ tăng trưởng về sản lượng điều hành bay của VATM liên tục tăng bình quân từ 8-10%, xếp ở mức cao so với các nước trong khu vực.
Trong 30 năm qua, với phương châm đi thẳng vào công nghệ tiên tiến thông qua các dự án đầu tư, VATM đã căn bản đổi mới toàn bộ các dây chuyền trong chuỗi cung ứng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, đầu tư xây mới, nâng cấp, bổ sung cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các hệ thống trang thiết bị tiên tiến hiện đại. Hàng loạt hệ thống tự động với các trang thiết bị sử dụng công nghệ-kỹ thuật tiên tiến đã được lắp đặt và đưa vào phục vụ công tác quản lý, điều hành bay: 2 trung tâm kiểm soát đường dài, 4 trung tâm kiểm soát tiếp cận, 22 đài kiểm soát không lưu tại sân, 23 đài dẫn đường; 5 hệ thống radar sơ cấp, 8 hệ thống radar thứ cấp, 2 radar giám sát mặt đất và 24 trạm giám sát tự động phụ thuộc (ADS-B) để phủ sóng ADS-B trên toàn vùng thông báo bay của Việt Nam; hàng chục trạm liên lạc VHF đất đối không phục vụ liên lạc thoại giữa kiểm soát viên không lưu và người lái; các trạm liên lạc vệ tinh VSAT.
Hiện nay, VATM đang tập trung cao độ triển khai 2 dự án trọng điểm Quốc gia gồm Trung tâm Kiểm soát không lưu Hồ Chí Minh và dự án thành phần 2 "Các công trình phục vụ quản lý bay” thuộc dự án “Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1”. Hai dự án này có quy mô lớn và tính chất phức tạp nhất từ trước đến nay. Sau khi hoàn thành, các dự án sẽ góp phần nâng cao năng lực dịch vụ điều hành bay, đáp ứng tăng trưởng của vận tải hàng không trong nước và khu vực, thúc đẩy phát triển bền vững vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Trong thời gian tới, VATM sẽ tập trung đầu tư, nghiên cứu, ứng dụng khoa học và công nghệ cao, nắm bắt làm chủ công nghệ chuyên ngành tiên tiến.
Để hiện thực hóa mục tiêu phát triển năng lực điều hành bay, trong nhiều năm qua, VATM đã và đang tập trung đầu tư cơ sở vật chất, công nghệ, kỹ thuật hiện đại; đào tạo, huấn luyện nguồn nhân lực có chất lượng; xây dựng mô hình quản lý doanh nghiệp phù hợp các quy định của Việt Nam và đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế. Ông Nguyễn Công Long, Tổng Giám đốc VATM khẳng định: “Tổng công ty luôn xác định nhiệm vụ đào tạo, phát triển nguồn nhân lực là nhiệm vụ trọng tâm, một trong những yếu tố, động lực quan trọng để phát triển bền vững. Để đạt mục tiêu này, Tổng công ty thực hiện nhất quán làm việc gì đào tạo việc đó, không đào tạo tràn lan; chú trọng đào tạo trong nước và đào tạo tại chỗ; tranh thủ sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và các quốc gia có nền không vận phát triển, giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực kỹ thuật và quản lý không lưu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Singapore, New Zealand, Thailand,... Các hệ thống trang thiết bị kĩ thuật quan trọng của VATM nhất thiết phải do đội ngũ kĩ sư lành nghề khai thác, vận hành”.
Tổng công ty luôn xác định nhiệm vụ đào tạo, phát triển nguồn nhân lực là nhiệm vụ trọng tâm, một trong những yếu tố, động lực quan trọng để phát triển bền vững.
Lớp đào tạo nhân viên giám sát hàng không, tại Trung tâm Đào tạo - Huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay.
Lớp đào tạo nhân viên giám sát hàng không, tại Trung tâm Đào tạo - Huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay.
Đội ngũ kiểm soát viên không lưu được coi như một “mắt xích” quan trọng liên quan trực tiếp đến dây chuyền cung cấp các dịch vụ bảo đảm an toàn bay. Để nâng cao hơn nữa năng lực an toàn và chất lượng công tác không lưu, từ năm 2015, Tổng công ty đã tổ chức tốt xã hội hóa đào tạo kiểm soát viên không lưu tại nước ngoài (tại New Zealand) và ở trong nước (Học viện Hàng không Việt Nam - VAA). Trong giai đoạn 2015-2019, Tổng công ty đã phối hợp với Airways New Zealand tuyển chọn và đào tạo được 65 kiểm soát viên không lưu; giai đoạn 2017-2023, phối hợp với VAA đào tạo được 81 học viên. Giai đoạn 1994-2024, VATM đã tổ chức đào tạo, huấn luyện trong nước và nước ngoài cho hơn 124.600 lượt người, bảo đảm chất lượng, đáp ứng các yêu cầu, vị trí việc làm, tiêu chuẩn chức danh theo quy định.
Nhìn lên bản đồ không phận Việt Nam, với FIR Hà Nội và Hồ Chí Minh, dễ dàng nhận thấy FIR Hồ Chí Minh có vị trí địa lý hết sức then chốt, trọng yếu, kiểm soát toàn bộ các đường hàng không lớn, chính yếu từ đông sang tây, từ bắc xuống nam, đặc biệt theo hướng Đông Bắc-Tây Nam, kết nối các trung tâm hàng không lớn nhất của Châu Á - Thái Bình Dương và xa hơn nữa, kết nối xuống Australia, New Zealand và về Nam Á, Trung Đông, Châu Âu và sang Bắc Mỹ. Tăng trưởng hoạt động vận tải hàng không dân dụng khu vực châu Á-Thái Bình Dương vẫn ở mức cao nhất so với các khu vực khác trên thế giới. Sau đại dịch Covid-19, sự phục hồi vận tải hàng không dân dụng ở khu vực đã trở lại như năm 2019 trước dịch, các hoạt động bay đi, đến và bay qua FIR Hồ Chí Minh sẽ tiếp tục đà tăng trưởng từ 5% đến 7% hằng năm.
Các học viên tham gia Chương trình xã hội hóa kiểm soát viên không lưu tại Airways New Zealand.
Các học viên tham gia Chương trình xã hội hóa kiểm soát viên không lưu tại Airways New Zealand.
“Do vị trí địa lý then chốt, lại nằm ngay phía trên tuyến hàng hải quốc tế quan trọng đi qua biển Đông, nhiệm vụ quan trọng nhất của VATM là bảo vệ bằng được quyền quản lý và điều hành bay của FIR Hồ Chí Minh trong toàn bộ ranh giới đã giành được từ 30 năm trước. Để làm tốt nhiệm vụ quan trọng này, VATM phải không ngừng đầu tư, đổi mới trang thiết bị, áp dụng công nghệ mới, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao để cung cấp cho cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay với năng lực cao nhất, chất lượng tốt nhất, ngang tầm thế giới. Đây chính là điểm then chốt, cơ sở vững chắc để các tổ chức hàng không dân dụng quốc tế như ICAO, IATA cũng như các nước khác ủng hộ Việt Nam quản lý và điều hành các hoạt động bay trong FIR Hồ Chí Minh”, ông Nguyễn Công Long nhấn mạnh.
Kiểm soát viên không lưu điều hành tại Trung tâm tiếp cận tại sân Tân Sơn Nhất.
Kiểm soát viên không lưu điều hành tại Trung tâm tiếp cận tại sân Tân Sơn Nhất.
Những bước phát triển vượt bậc của ngành hàng không dân dụng đất nước là kết quả của quá trình lâu dài với từng “dấu chân” vững chắc. Trong đó, việc giành lại quyền điều hành phần phía nam FIR Hồ Chí Minh ngày 8/12/1994 là mốc son sáng chói trong lịch sử phát triển của ngành hàng không dân dụng và quản lý bay trên các phương diện chính trị, kinh tế, kỹ thuật, quốc phòng an ninh và ngoại giao để có bầu trời rộng mở ngày nay. Thắng lợi to lớn đó tiếp tục mở cánh cửa hội nhập quốc tế về quản lý không lưu, cung cấp kịp thời, đầy đủ dịch vụ điều hành bay, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các hoạt động bay đi, đến và quá cảnh trong vùng trời trách nhiệm được giao.
Ngày xuất bản: 5/12/2024
Chỉ đạo: THU HÀ, NGỌC THANH
Nội dung: QUANG HƯNG, THÙY DUNG
Trình bày: HẠNH VŨ
Ảnh: VATM
Built with Shorthand