Chiều 13/5/1975, gần nửa tháng sau ngày thống nhất đất nước, con tàu lớn nhất, hiện đại nhất Việt Nam lúc bấy giờ mang tên Sông Hương, trọng tải 10 nghìn tấn đã cập cảng Nhà Rồng (Thành phố Hồ Chí Minh), hoàn thành nhiệm vụ đặc biệt: đưa 541 người con miền nam tập kết trở về quê hương, ghi dấu lịch sử là chuyến tàu đầu tiên chính thức nối liền hai miền, thông tuyến vận tải biển bắc-nam sau bao năm đất nước chia cắt

Sau giải phóng, đất nước bước vào thời kỳ hàn gắn vết thương chiến tranh, ký ức cả một giai đoạn nghèo khó vẫn còn in hằn trong tâm trí nhiều nhà quản lý, chuyên gia ngành hàng hải. Lúc bấy giờ, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển rất èo uột, tỷ lệ cơ giới tại cảng chỉ khoảng 35-40%, để giải phóng tàu tải trọng 10.000 DWT, nếu hàng rời mất chừng nửa tháng, còn hàng tổng hợp kéo dài tới cả tháng, phát sinh chi phí rất lớn. Bến Sáu Kho (Cảng Hải Phòng), những năm 80 của thế kỷ trước, cầu tàu chỉ đủ năng lực cho tàu 10-15 nghìn tấn vào làm hàng, chủ yếu tiếp nhận hàng viện trợ của Liên Xô và các nước Đông Âu. Hạ tầng yếu kém, thiết bị lạc hậu, cảng Hải Phòng thường xuyên rơi vào cảnh ứ đọng hàng hóa, khiến phía Liên Xô nhiều khi phải “kêu” Bộ Giao thông vận tải can thiệp nhằm cải thiện thời gian xếp dỡ.

Năm 1999, Thủ tướng Phan Văn Khải chính thức phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Đây thật sự là bước ngoặt lịch sử bởi lần đầu tiên có một quy hoạch cảng biển ở tầm quy mô toàn quốc, triển khai tổng thể và thống nhất. Về sau này, Chính phủ có nhiều lần điều chỉnh, bổ sung và phê duyệt quy hoạch phù hợp thực tiễn phát triển, song vẫn giữ định hướng xuyên suốt: Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng, bến cảng mang tính “vốn mồi”; các doanh nghiệp Nhà nước (như VIMC, Tân Cảng Sài Gòn,...) giữ vai trò nòng cốt.

Trước những năm 2000, khu vực phía nam chưa có cảng chuyên dùng cho container, ngay ở thành phố cảng Hải Phòng, bến cảng “khủng” nhất cũng chỉ đón được tàu trọng tải cỡ 500 TEUs. Quãng thời gian hơn 20 năm qua đã chứng kiến cuộc “lột xác” đúng nghĩa của hạ tầng cảng biển. Hơn 86% vốn đầu tư cho cảng biển được huy động từ nguồn ngoài ngân sách. Một đồng vốn của Nhà nước bỏ ra đã “kéo về” 5-6 đồng vốn từ các thành phần kinh tế khác. Có thể thấy, ngành hàng hải đã tiên phong trong triển khai thu hút nguồn xã hội hóa. Hầu hết các nhà khai thác cảng và hãng tàu hàng đầu trên thế giới tham gia đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển như Tập đoàn Hutchison Port Holding (Hồng Công, Trung Quốc) tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn DP World (Các Tiểu Vương quốc A-rập thống nhất - UAE) đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (Thành phố Hồ Chí Minh),...

Hệ thống cảng biển lớn nằm dọc theo chiều dài đất nước đã đáp ứng vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa chủ yếu phục vụ nền kinh tế, đủ năng lực đảm nhiệm hơn 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước, riêng hàng hải-đường thủy sản lượng hàng hóa chiếm hơn 50% các phương thức khác cộng lại. “Năng lực thông qua các bến cảng cả nước hiện đạt khoảng 800 triệu tấn, thậm chí có khả năng vượt hơn. Quan điểm xuyên suốt của Bộ Giao thông vận tải (trước đây) và Bộ Xây dựng hiện nay là đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển luôn đi trước một bước vừa phải, năng lực tiếp nhận của cảng cao hơn sản lượng hàng thực tế ở mức độ cho phép. Vì thế, các doanh nghiệp đầu tư cảng phải cải thiện chất lượng dịch vụ, cạnh tranh nhau lành mạnh để hút nguồn hàng, giúp tăng năng lực và giảm chi phí cho doanh nghiệp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang đánh giá.

Theo thống kê sơ bộ của Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước hiện có gần 300 bến cảng; trong đó, Hải Phòng đứng vị trí đầu bảng với 50 bến, tiếp theo là Bà RịaVũng Tàu 48 bến, Thành phố Hồ Chí Minh 40 bến. Tổng chiều dài cầu cảng hơn 107 km, gấp hơn 5 lần so với năm 2000; sản lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển hằng năm tăng trưởng ổn định ở mức hai con số. Hơn 20 năm qua, nước ta đã xây dựng được hệ thống cảng biển đáp ứng được sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế với mức giá dịch vụ cạnh tranh trong khu vực. Nhà nước đã tập trung nguồn lực hình thành hai cảng cửa ngõ quốc tế ở hai đầu đất nước, tiếp nhận được tàu container đến 145.000 DWT tại Lạch Huyện (Hải Phòng) và 232.000 DWT tại Cái Mép; không chỉ hội nhập xu thế phát triển của hàng hải thế giới mà còn tạo cơ sở hình thành các tuyến feeder (trung chuyển) từ các cảng địa phương, tạo động lực phát triển thị trường vận tải nội địa.

Dù vậy, Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười vẫn thẳng thắn nhìn nhận, thực tiễn phát triển cảng biển, nhất là giai đoạn đầu triển khai quy hoạch còn một số hạn chế, khiếm khuyết. Những năm 2005-2007, cảng biển bị coi là điển hình của đầu tư “hội chứng, phong trào”, với hàng trăm cảng bến chạy dọc đất nước, song rất ít bến đủ năng lực đón tàu trọng tải lớn. Bên cạnh đó, hầu hết các cảng nằm kề bên đô thị, bị hạn chế về điều kiện luồng lạch và tạo áp lực lên giao thông (trừ một số cảng quy mô lớn đầu tư sau này). Việc tiếp và rút hàng sau cảng bằng đường thủy, nhất là ở Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng chưa hiệu quả do vướng mắc về tiến trình đầu tư và công tác đầu tư thiếu đồng bộ về quy mô. Cả nước chỉ duy nhất cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh có kết nối đường sắt, còn lại đều trông vào đường bộ, hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối.

Để khắc phục, quy hoạch cảng biển đã định hướng từ nay đến năm 2030, sẽ tiến hành chuyển đổi, di dời các cảng cũ ra khỏi đô thị để tăng năng lực tiếp nhận tàu trọng tải lớn làm hàng. Quy hoạch tổng thể các phương thức vận tải gồm đường bộ, đường sắt, hàng không, hàng hải-đường thủy vừa qua đã được phê duyệt; trong đó cảng biển giữ vai trò trung tâm, các phương thức khác tùy thuộc điều kiện thực tế sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa. Điểm đột phá lớn nhất của quy hoạch tổng thể là xây dựng dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực, giúp quá trình phát triển cảng biển và kết cấu hạ tầng bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao.

Trình bày:
Anh Tuấn