Giải pháp nào phát triển xe đạp công cộng tại Việt Nam?

Trong những ngày qua, khi hệ thống giáo dục toàn cấp được kích hoạt trở lại trong trạng thái “bình thường mới”, các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh gần như ngay lập tức rơi vào trạng thái ùn tắc – căn bệnh trầm kha đã kéo dài hàng chục năm qua.

Bên cạnh việc phát triển các loại phương tiện công công như metro, tàu điện trên cao, nhiều chuyên gia về quy hoạch đô thị cho rằng: Đã đến lúc nghiêm túc xem xét tính khả thi của mô hình xe đạp chia sẻ như một giải pháp bền vững hoàn thiện và kết nối diện mạo giao thông tương lai.

Thực tế, kinh nghiệm từ nhóm các quốc gia phát triển tại châu Âu hay gần gũi hơn là Trung Quốc có thể gợi mở cho Việt Nam nhiều bài học quý báu trong lĩnh vực còn khá mới mẻ này.

Cuối tháng 12/2021, mô hình xe đạp chia sẻ do Tập đoàn Trí Nam thực hiện đã được triển khai thí điểm tại thành phố Hồ Chí Minh. Tập đoàn này hiện cũng đang đề xuất và đợi Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội phê duyệt. Thực tế, hình thức giao thông này đang chứng minh được hiệu quả bước đầu.

Những lần thử nghiệm không thành

Tuy nhiên, Trí Nam lại không phải đơn vị đầu tiên “nhảy vào” địa hạt giao thông tuy mới nhưng cũng… đã cũ này. Mức giá không hợp lý khi đặt cạnh các loại hình giao thông công cộng khác; xác định mục tiêu và sứ mệnh sai – đó là những nguyên nhân chính dẫn đến sự thất bại của nhiều thử nghiệm trước đó.

Tên gọi xe đạp công cộng lần đầu tiên xuất hiện vào năm 2014 khi thành phố Hà Nội là địa phương tiên phong tiến hành thí điểm tại 4 điểm trường bao gồm: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm Trung ương. Tại thời điểm ra mắt, dự án được kỳ vọng sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đồng thời tiết kiệm nguồn nhiên liệu và hướng tới mục tiêu “vì một Hà Nội xanh-sạch-đẹp hơn”.

Đơn vị được giao “trọng trách” 8 năm về trước là Công ty Cổ phần Môi trường cây xanh đô thị (VPT). Một dự án tương tự cũng được “ấp ủ” tại phố cổ Hà Nội khi ban quản lý cho rằng: Xe đạp rất phù hợp với hạ tầng của Thủ đô, trước mắt sẽ giúp giải quyết một phần bài toán môi trường, ùn tắc giao thông cũng như phát triển du lịch.

Tâm huyết là thế, nhưng chỉ sau một thời gian ngắn, mô hình này đã thất bại. Số lượng người thuê èo uột, ế ẩm, phương tiện xuống cấp nhanh.

Vào thời điểm này, trả lời báo chí, lãnh đạo Công ty VPT cho biết: “Đối tượng thuê xe đạp cũng chỉ có mục đích đi chơi là chính, không có ý định gắn bó thường xuyên với phương tiện. Điều này gây ra sự lãng phí không nhỏ bởi một lượng lớn xe đạp đã đầu tư sản xuất vẫn đang ngày ngày bị xếp xó và han gỉ”.

Chị Đỗ Phương Thùy (Trần Bình, quận Nam Từ Liêm) là một người từng dùng dịch vụ vào thời điểm những năm 2014 khi đang học tại Trường đại học Thương mại nhớ lại: “Vào thời điểm đó, giá thuê xe dao động từ 150.000-200.000 đồng. Tuy nhiên, sau 1 tháng tôi đã quyết định bỏ cuộc do việc di chuyển trên đường phố đông nghịt phương tiện khác mà không có làn đường riêng rất nguy hiểm, chưa kể đến khói bụi, mưa nắng bất tiện”.

Ngoài ra, theo chị Thùy, thay vì bỏ ra số tiền 150.000-200.000 đồng để… đi đạp xe, chị đã quyết định mua vé xe bus tháng.

“Một số nước phát triển họ đã thành công với mô hình xe đạp chia sẻ nhưng chắc chắn ở đó phải có một môi trường giao thông tốt, có đường dành riêng cho xe đạp và thậm chí xe đạp là phương tiện được ưu tiên”, chị Thùy đưa ra quan điểm.

Tại thành phố Hồ Chí Minh, câu chuyện tương tự cũng diễn ra. Năm 2018, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh triển khai thí điểm dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh sử dụng năng lượng mặt trời, giúp sinh viên di chuyển giữa các giảng đường và các khu ký túc xá.

Chương trình được rất nhiều sinh viên đăng ký tham gia, số người sử dụng rất lớn trong 3 tháng thí điểm. Tuy nhiên, đơn vị khai thác bày tỏ thất vọng khi có nhiều xe đạp bị phá hỏng, nhiều trường hợp để xe lung tung hoặc làm mất thẻ... Dù được đánh giá khả quan nhưng đề án này phải dừng lại, không được tiếp tục triển khai sau thời gian thí điểm.

Tái khởi động, thay đổi mục tiêu và block giá

Sau nhiều năm trầm lắng, câu chuyện về xe đạp công cộng bất ngờ “nóng” trở lại khi Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh kiến nghị phát triển xe đạp công cộng theo mô hình xã hội hóa. Cuối năm 2021, dịch vụ chính thức được khai trương tại trung tâm quận 1. Thay vì một đơn vị nhà nước “lĩnh ấn”, trong lần thí điểm này, Tập đoàn Trí Nam – một doanh nghiệp tư nhân đã đứng ra chuẩn bị chính sách, phương tiện. 500 chiếc xe đạp đã được Trí Nam bố trí ở 43 vị trí khu vực trung tâm thành phố mang tên Bác.

Không lâu sau đó, đến lượt Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội giao Sở Giao thông vận tải xây dựng dự án phát triển xe đạp công cộng để thực hiện tại 5 quận trung tâm.

Tiếp nối, cuối tháng 3/2022, Huế trở thành địa phương thứ 2 tiếp tục đưa loại hình “cũ mà mới” này vào triển khai thí điểm với sự góp sức của Công ty Cổ phần Vietsoftpro và Tổ chức Hợp tác phát triển Đức (GIZ). Theo kế hoạch, sẽ có 7 trạm xe tại trung tâm thành phố Huế, trong đó có 3 trạm dọc khu vực bờ nam sông Hương, kết nối với 4 trạm ở bờ bắc và khu vực chung quanh khu di sản Đại Nội Huế. Mỗi trạm sẽ đặt từ 10-20 xe đạp thông minh. Du khách sẽ cài ứng dụng (App) trên điện thoại thông minh để tìm và đặt xe; sau đó quét mã, thanh toán điện tử và mở khóa xe, dễ dàng sử dụng xe đạp theo nhu cầu.

Đề án đặt mục tiêu tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng hoàn thiện hơn, hỗ trợ người dân di chuyển với cự ly ngắn trong khu vực trung tâm thành phố, qua đó khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân sử dụng xe đạp như một lựa chọn di chuyển thuận tiện, năng động, lành mạnh, thân thiện với môi trường, giảm tắc nghẽn giao thông nội đô, đặc biệt vào các khung giờ cao điểm.

Sắp tới, theo thông báo của Tập đoàn Trí Nam, dự kiến vào ngày 29/4, Công ty cồ phần dịch vụ vận tải số Trí Nam thực hiện thí điểm chạy trải nghiệm dự án "Dịch vụ xe đạp công cộng TNGO" tại thành phố Vũng Tàu với 12 trạm và 100 xe.

Là đơn vị triển khai xây dựng đề án thí điểm tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, đại diện Công ty cồ phần dịch vụ vận tải số Trí Nam, ông Nguyễn Văn Toàn cho biết, cách thức tiếp cận xe đạp công cộng của đơn vị này là “hình thành mạng lưới kết nối phụ trợ cho các loại hình giao thông công cộng khác như xe buýt, tàu điện”. Đây được coi là sự khác biệt căn bản so với những lần “thử nghiệm thất bại” trước đây.

Thay vì hướng tới những mục tiêu chung chung như “giảm ách tắc, tiết kiệm nhiên liệu, giữ xanh cho thành phố hay phục vụ du lịch”, xe đạp công cộng phiên bản 2022 tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh sẽ tham gia trực tiếp vào việc giải quyết “bài toán dặm cuối” như nhiều nước đã làm và đạt được những thành công đáng ghi nhận.

“Chúng tôi hướng tới việc xây dựng mạng lưới phụ trợ cho xe buýt, tàu điện ngầm trong cự ly ngắn với chi phí cực rẻ, trên cơ sở đó dần dần hình thành văn hóa giao thông về lâu dài. Do đó, các điểm bố trí xe được ưu tiên kết nối với các phương tiện vận tải công cộng khác như xe buýt, metro hay những điểm tập trung đông người như trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại… làm sao để thuận lợi nhất cho người dân lấy xe và trả xe”, ông Toàn dẫn chứng cụ thể.

Riêng tại Hà Nội, đề án sẽ được thực hiện theo hai giai đoạn với tổng mức đầu tư là hơn 130 tỷ đồng từ nguồn vốn của doanh nghiệp. Giai đoạn 1 thực hiện trong năm 2022 sẽ đầu tư 1.000 xe đạp, trong đó có 500 xe đạp cơ và 500 xe đạp điện với tổng mức đầu tư khoảng 30 tỷ đồng. Giai đoạn này sẽ triển khai tại 85 điểm trên địa bàn 6 quận gồm Hoàn Kiếm, Đống Đa, Thanh Xuân, Hai Bà Trưng, Ba Đình và Tây Hồ với khoảng 85 điểm bố trí xe, mỗi điểm từ 10-15 chiếc.

Giai đoạn 2, dự kiến thực hiện từ năm 2023 đến 2024, đơn vị sẽ đầu tư thêm 3.000 xe tại 350 điểm, tập trung phát triển mở rộng vùng dịch vụ ra các quận trung tâm và lân cận trung tâm để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Song song với xác định lại mục tiêu cốt lõi, phía Trí Nam cũng đồng thời xây dựng mức phí phù hợp hơn.

Không đưa ra chi phí cứng như mô hình năm 2014 tại Hà Nội, đơn vị này đưa ra giá vé dự kiến là 5.000 đồng/block 30 phút đối với xe đạp công cộng, 10.000 đồng/giờ với xe đạp cơ. Giá phí cho thuê cả ngày là 50.000 đồng. Khách hàng có thể thuê xe tại một trạm xe và trả tại trạm xe khác của công ty. Mức giá này cũng đang được áp dụng tại TP Hồ Chí Minh.

Riêng đối với xe đạp điện, sau khi doanh nghiệp có cụ thể mức đầu tư cho một xe được nhập về sẽ tính toán để đưa ra mức phí cụ thể.

Bên cạnh đó, phía Trí Nam cũng đã xây dựng app TNGO. Ngoài việc “kích hoạt” xe chia sẻ, TNGO còn được cài đặt cài đặt hệ thống có thể kết nối với các dữ liệu phương tiện công cộng khác, chẳng hạn các xe đang di chuyển, cung đường như thế nào, người dùng có thể đi từ điểm A đến điểm B, đoạn nào đi xe buýt, đoạn nào đi xe đạp, đoạn nào đi bộ.

Tín hiệu khả quan từ phương nam

Thực tế, sau hơn 3 tháng triển khai, dịch vụ xe đạp công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh đã đạt được kết quả rất khả quan.

Làm quen với xe đạp công cộng gần 2 tháng qua, chị Lê Mỹ Thanh, nhà ngay cạnh Công viên Tao Đàn, quận 1 cho hay: “Thấy các bạn trẻ đạp xe trên đường rất thể thao và năng động nên tôi tìm hiểu cách sử dụng rồi thuê xe để đạp. Trạm đỗ xe ngay đối diện nhà nên cuối tuần tôi chọn thuê một chiếc đạp chạy vài cây số, có khi tạt ngang siêu thị mua vài món đồ xem như vừa tập thể dục vừa đi chợ. Giá thuê xe cũng hợp lý (10.000 đồng/1giờ) nên tôi thấy dịch vụ này thuận tiện, bảo vệ môi trường nên mọi người cần trải nghiệm”.

Dùng một chiếc điện thoại thông minh, sau đó tải app “TNGO” và nạp tiền vào ví điện tử để thanh toán… thế là bạn có thể mở khóa xe và “kích hoạt” cho chiếc xe đạp công cộng lăn bánh tại bất cứ trạm nào trong số 43 trạm đỗ xe nằm ở khu vực quận 1. Lê Văn Thịnh (ngụ quận 3, TP Hồ Chí Minh) là nhân viên văn phòng làm việc tại một công ty về in ấn đóng ở quận 1 đã chia sẻ như vậy khi hướng dẫn cách sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng. Theo Thịnh, cách thao tác để thuê xe qua app khá đơn giản, xe thiết kế đơn giản với một người chạy, giá sử dụng dịch vụ cũng hợp lý nên thỉnh thoảng sau giờ làm việc Thịnh thuê xe đạp công cộng tại trạm đỗ gần chỗ làm rồi đạp vòng qua một các tuyến đường ở khu vực trung tâm để thư giãn.

Ghi nhận vào những ngày cuối tuần, hình ảnh các bạn trẻ đạp xe công cộng đi qua các tuyến đường ở khu vực trung tâm như Nguyễn Thị Minh Khai, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Đồng Khởi, Lê Duẩn, Nguyễn Huệ… dần trở nên quen thuộc thời gian gần đây. Trong số đó, có người đạp xe thư giãn, ngắm cảnh thành phố, nhiều bạn trẻ cũng hẹn hò đạp xe theo tốp để ra khu vực trung tâm, phố đi bộ Nguyễn Huệ “check in”…

Theo thống kế của Công ty cồ phần dịch vụ vận tải số Trí Nam, sau hơn 3 tháng thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại quận 1, TP Hồ Chí Minh đã có hơn 110.000 người sử dụng, tương đương khoảng 700.000 nghìn km đã đi (xấp xỉ 4,5 km/chuyến). Trong đó, có hơn 1.300 lượt khách đăng ký/ngày.

Ông Đỗ Bá Quân, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Dịch vụ vận tải số Trí Nam (Tập đoàn Trí Nam) cho biết: Nhìn chung đối tượng sử dụng dịch vụ chiếm đa số là giới trẻ, nhu cầu đăng ký sử dụng dịch vụ của số đông người dân cũng liên tục tăng lên. Ghi nhận đơn vị cung cấp dịch vụ đã bố trí 500 xe đạp tại 43 Trạm đỗ xe trên địa quận 1, giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng phương tiện.

Lãnh đạo Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chi Minh đánh giá, nhìn chung người dân thành phố đã đăng ký, có nhu cầu sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng trong thời gian qua là rất ấn tượng qua con số thống kê. Sau khi tổ chức cuộc họp với đơn vị đầu tư và các cơ quan chuyên môn, Sở Giao thông vận tải thành phố sẽ có đánh giá cụ thể và đề xuất thành phố mở rộng dịch vụ này ra các khu vực lân cận như: quận 3, 7, Bình Thạnh, Phú Nhuận, nơi có các địa điểm đặt trạm gần các tuyến xe buýt… góp phần tạo thêm sự lựa chọn về loại hình giao thông cho người dân và du khách tham quan thành phố.

Chia sẻ về vướng mắc khi tham gia đầu tư loại hình xe đạp công cộng, ông Đỗ Bá Quân cho rằng: Để dịch vụ xe đạp công cộng được phát triển hơn nữa, thành phố cần hỗ trợ cho nhà đầu tư nghiên cứu chủ trương xây dựng thí điểm một khu vực đường dành riêng cho xe đạp tại khu vực đường đi bộ Nguyễn Huệ hoặc chung quanh khu vực công viên 23/9 để góp phần thúc đẩy các phương tiện công cộng xanh sạch hơn nữa, cũng như bảo đảm cho người đi xe đạp được an toàn hơn.

Ngoài ra, thành phố nên nghiên cứu phương án tích hợp thanh toán các dịch vụ công cộng khác trên cổng thanh toán chung với dịch vụ xe đạp công cộng để người dùng thuận tiện sử dụng phương thức thanh toán không dùng tiền mặt cho tất cả các phương tiện công cộng; đồng thời cho phép mở rộng dịch vụ xe đạp công cộng sang các quận lân cận ngoài khu vực quận 1 nhằm tạo thói quen sử dụng phương tiện công cộng thân thiện với môi trường đối với người dân.

Quay trở lại sau nhiều năm im ắng, xe đạp đô thị phiên bản 2022 được kỳ vọng sẽ khởi sắc với những dấu hiệu tích cực ban đầu từ phương nam. Trên góc độ vĩ mô hơn, các chuyên gia cho rằng: Đây cũng chính là một trong những giải pháp giao thông bền vững cho đại đô thị, đồng thời cũng là xu hướng tất yếu. Bài toán đặt ra là cần hoàn thiện chính sách nhằm tạo điều kiện cho mô hình này có thể tồn tại, thậm chí sống khỏe như tại các nước châu Âu.

Nhà nước và doanh nghiệp cùng làm

Đánh giá về xe đạp công cộng chia sẻ, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải nhận định: Với việc phù hợp với cự ly ngắn dưới 5km, loại hình giao thông này “rất hiệu quả nếu được kết nối tốt với các phương tiện công cộng khác”. Tuy nhiên, vị chuyên gia này cũng cho rằng: Xe đạp công cộng trước hết sẽ vấp phải sự cạnh tranh với xe máy bởi sự thua kém về tốc độ, tiện ích cũng như do tâm lý của đa số người dân hiện nay.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức (Trường đại học Việt Đức) cũng khẳng định: Việc cần làm đầu tiên là phải giải quyết vấn đề hạ tầng để “lôi kéo người dân đi xe đạp, đặc biệt là xe đạp công cộng”.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Toàn, Đại diện Công ty Cổ phần Tập đoàn Trí Nam cho biết: Phía công ty mong muốn sẽ được Ủy ban nhân dân các thành phố tiến hành thí điểm “miễn phí điểm trạm đặt xe”.

“Thực tế, thành phố Hồ Chí Minh đã thực hiện hỗ trợ. Tại Hà Nội, chúng tôi đang phối hợp cùng Sở Giao thông vận tải làm công văn đề xuất lên Ủy ban nhân dân thành phố. Việc thành phố miễn phí điểm trạm đặt xe sẽ giúp doanh nghiệp đỡ một phần chi phí, từ đó bảo đảm mức giá để người dân dễ dàng đón nhận”, ông Toàn chia sẻ.

Dẫn chứng rộng hơn, vị đại điện này cho biết: Tại châu Âu, Next Bike – thương hiệu xe đạp chia sẻ đã đầu tư đến 90.000 xe ở 30 thành phố lớn. Hầu hết các nước như Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Italia, Na Uy… đều hỗ trợ giá cho các đơn vị thầu.

“Có nơi thậm chí còn trợ giá 100%”, ông Toàn nói.

Các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cũng cho rằng: Để đón bắt xu hướng, làm định hướng cho các thành phần kinh tế, Nhà nước cần phải chấp nhận bù lỗ giai đoạn đầu cho các nhà đầu tư, có như vậy mới phát triển các loại hình vận tải công cộng như xe buýt, đường sắt đô thị. Bên cạnh đó, rất cần thiết phải quy hoạch, tạo làn riêng cho xe đạp ở những khu vực có điều kiện.

Theo ông Toàn, nếu Hà Nội tạo điều kiện cho doanh nghiệp thông qua việc bố trí mặt bằng cho các trạm đặt xe thì ngay sau khi được Ủy ban nhân dân Hà Nội chấp thuận, công ty sẽ chỉ mất từ 2-3 ba tháng là có thể vận hành được ngay.

Cần có không gian riêng cho xe đạp

Trong khi đó, PGS,TS Vũ Hoài Nam, nguyên Trưởng bộ môn Đường ô-tô và Đường đô thị Trường đại học Xây dựng Hà Nội phân tích: Thực tế, xe đạp những năm 1990 đã lên ngôi và sau đó bị lấn át bởi xe máy. Ngoài ra, các thiết kế hạ tầng dành riêng cho xe đạp đã dần bị bỏ quên trong bối cảnh “giao thông rất lộn xộn”.

“Tôi cho rằng cần phải cung cấp hạ tầng cho xe đạp tốt trước rồi mới dần dần khuyến khích người dân đi. Xe đạp cần phải được xếp bình đẳng như các phương tiện giao thông khác, tức là phải có hạ tầng riêng và thuận tiện”, PGS,TS Vũ Hoài Nam khẳng định. Lấy dẫn chứng từ nhiều quốc gia trên thế giới, vị chuyên gia đưa ra khuyến nghị:

Cần coi xe đạp như một phương tiện giao thông chứ không phải để phục vụ du lịch, dã ngoại hay tập thể dục. Dựa trên cơ sở này để “luật hóa” các cơ chế bảo vệ và kiểm soát xe đạp.

Cụ thể, PGS, TS Vũ Hoài Nam kiến nghị: Các thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội khi quy hoạch cần tạo những tuyến/làn đường riêng cho xe đạp.

“Hiện nay, ở nhiều nước cũng đang tranh cãi khi để làm được một làn đường xe đạp sẽ chiếm 15-20% tổng mức đầu tư xây dựng, trong khi mức độ sử dụng chỉ dưới 5% so với tổng lưu lượng. Tuy nhiên, Nhà nước cần phải có những chính sách hỗ trợ và dành một phần tỷ trọng để xây dựng các làn đường này. Dù khó khăn nhưng chúng ta vẫn cần làm. Việc chú trọng phát triển và dành không gian cho xe đạp cần phải coi như điều bắt buộc”, chuyên gia giao thông nhấn mạnh.

“Trước mắt, chúng ta nên dành một không gian rộng từ 1,5-2m sát các vỉa hè, đồng thời kẻ vạch sơn, dựng biển báo chỉ dẫn ưu tiên cho xe đạp. Tôi nghĩ, người dân sẽ rất ủng hộ cách làm này”, ông Nam bổ sung thêm.

Riêng với đề án thí điểm tại Hà Nội, nguyên Trưởng bộ môn Đường ô-tô và Đường đô thị Trường đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, trước mắt nên tập trung vào một số quận mà điều kiện thời tiết, điều kiện không gian có thể bố trí được hạ tầng cho xe đạp để thí điểm. Bên cạnh đó, nếu có điều kiện, đơn vị thực hiện cần xem xét hạ giá hơn nữa để thu hút người dân.

Trong giai đoạn đầu, chủ đầu tư cũng như Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội nên thăm dò và điều chỉnh dần, tránh bài học của Bắc Kinh, Thượng Hải khi triển khai ồ ạt xe đạp dẫn thất bại. Ngoài ra, theo ông Nam, rất cần đẩy mạnh công tác quảng bá truyền thông trên các phương tiện đại chúng, không chỉ thoáng qua mà cần sâu rộng; đặc biệt hướng tới những người có xu hướng muốn đi xe đạp.

“Không bao giờ là muộn khi triển khai các dự án về xe đạp, đặc biệt tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh hay các thành phố du lịch”, vị chuyên gia kết luận.

Ngày xuất bản: 26/4/2022
Chỉ đạo thực hiện: NGỌC THANH
Tổ chức thực hiện: HỒNG VÂN
Nội dung: SƠN BÁCH, BÔNG MAI, QUÝ HIỀN
Trình bày: BÔNG MAI
Ảnh, video: SƠN BÁCH, THÀNH ĐẠT, QUÝ HIỀN, TẬP ĐOÀN TRÍ NAM, TTXVN