"Nâng" cảng biển lên

hiện đại ngang tầm thế giới

Tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021, Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

BẢN ĐỒ TỔNG THỂ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM. (Tháng 9/2021, tỷ lệ 1/5.000.000).

Phân loại cảng biển theo quy mô, chức năng.

Kết nối các phương thức đến cảng biển

Định hướng hạ tầng giao thông kết nối, sẽ phát triển các tuyến đường sắt kết nối cảng biển loại đặc biệt và cảng biển loại I trên hành lang bắc-nam; hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển; hệ thống đường bộ cao tốc kết nối với các cảng biển loại đặc biệt, hệ thống quốc lộ, đường địa phương kết nối trực tiếp đến hệ thống cảng biển.

Phát triển cảng cạn tại các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế, ưu tiên quy hoạch các vị trí có kết nối thuận lợi bằng vận tải đường thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường bộ cao tốc, đường sắt đến các cảng biển quan trọng trong các nhóm cảng biển.

_{Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam, Hoàng Hồng Giang.}

_{Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam, Hoàng Hồng Giang.}

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030 đề xuất 18 dự án ưu tiên nguồn vốn phát triển trong 5 năm tới. Một số dự án được đề xuất đầu tư bằng vốn đầu tư công như: đầu tư xây dựng công trình luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu giai đoạn 2 (2.200 tỷ đồng); Đầu tư nâng cấp tuyến luồng Cái Mép-Thị Vải (1.400 tỷ đồng); đầu tư khu bến cảng Liên Chiểu - phần hạ tầng dùng chung (hơn 3.400 tỷ đồng),... Các dự án đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân, gồm: dự án đầu tư xây dựng bến 3, 4, 5, 6 cảng Lạch Huyện (hơn 13 nghìn tỷ đồng) và đầu tư khu bến cảng Trần Đề-Sóc Trăng (32 nghìn tỷ đồng).
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam.

Nhà nước sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế và các điều kiện để huy động đa dạng các nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo quy hoạch và thể chế hóa các giải pháp về phân cấp, phân quyền huy động nguồn lực; khai thác nguồn lực từ quỹ đất, mặt nước, nguồn thu từ cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng đầu tư từ nguồn ngân sách.

Đồng thời, khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển, khai thác cảng biển; tiếp tục đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển,…

Các quy hoạch giao thông tổng thể sẽ là tiền đề quan trọng để các tỉnh, thành cập nhật, xác định rõ hơn định hướng phát triển trong quy hoạch của địa phương mình. Kinh tế phát triển từ hoạt động giao thương không thể thiếu sự kết nối của các phương thức giao thông. Từ đó có thể thấy được sự bứt tốc trong xây dựng quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải là hết sức có ý nghĩa.
Ông Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

Từ trước đến nay, đường thủy và hàng hải vẫn “mỗi người một đường”. Dù đường thủy nội địa là phương thức vận tải xanh và khối lượng lớn, song sự bổ trợ cho việc rút hàng từ cảng biển còn rất hạn chế. Các chuyên gia ngành hàng hải đều bày tỏ vui mừng khi sự liên kết giữa lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa đã được chú trọng. Quy hoạch lần này đã nhìn nhận nghiêm túc và thống nhất về bất cập giữa hai phương thức. Lần đầu tiên, các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển.

1. Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313 nghìn tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa), huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nguồn vốn ngân sách nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.
2. Về năng lực, hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1,14 đến 1,423 tỷ tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEUs); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách.
3. Tầm nhìn đến năm 2050, phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm khu vực và thế giới, đáp ứng các tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu quả nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội đất nước, là trụ cột chính có vai trò động lực, dẫn dắt, phát triển thành công kinh tế hàng hải, góp phần đưa nước ta trở thành quốc gia biển mạnh và nước phát triển, thu nhập cao.
4. Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3 %/năm.
5. Tổng nhu cầu sử dụng đất theo quy hoạch đến năm 2030 khoảng 33.600 ha và tổng nhu cầu sử dụng mặt nước khoảng 606 nghìn ha.

Quy hoạch cảng biển lần này làm rất bài bản, chi tiết, nghiên cứu rất tổng thể, phát huy được điểm mạnh của từng vùng miền, địa phương. Quy hoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển giai đoạn mới đã đặt lợi ích quốc gia lên trên hết và xác định rõ ở vị trí nào, địa phương nào sẽ xây cảng cho loại tàu, hàng hóa nào, bảo đảm hiệu quả trong đầu tư.
Ông Trần Khánh Hoàng phân tích.

_{Bốc dỡ hàng hoá tại cảng Cái Mép - Thị Vải.}

_{Tân Cảng - Cái Cui, thành phố Cần Thơ.}

_{Cảng Lạch Huyện, Hải Phòng.}

Nâng cao vị thế cảng biển Việt Nam

Nhằm làm rõ hơn một số điểm nổi bật, đột phá trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và các giải pháp, cơ chế chính sách phát triển cảng biển trong thời gian tới, nhóm PV báo Nhân Dân đã có cuộc trao đổi ý kiến với Thứ trưởng Giao thông vận tải NGUYỄN XUÂN SANG.

_{Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang.}

_{Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang.}

PV: Xin Thứ trưởng đánh giá về một số điểm nổi bật trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam lần này, so với quy hoạch giai đoạn trước?

Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: So với trước đây, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển lần này có nhiều điểm mới. Lần đầu tiên, quy hoạch cảng biển được thực hiện với trình tự thủ tục chặt chẽ quy định trong Luật Quy hoạch và các văn bản hướng dẫn Luật Quy hoạch và cũng là lần đầu tiên, quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không) được thực hiện đồng thời. Việc xây dựng quy hoạch được xem xét tổng thể, có phân rõ vai trò từng phương thức trên từng hành lang vận tải chính dựa trên lợi thế vận tải bảo đảm hợp lý, đồng bộ trong kết nối.

Trong quy hoạch 5 chuyên ngành, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt, tùy thuộc lượng hàng thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển. Quy hoạch lần này cũng đưa các nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vào thực tiễn, hoạch định rõ vai trò và định hướng phát triển hệ thống cảng cạn tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển.

Lần đầu tiên, các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào quy hoạch nhằm tháo gỡ điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển. Quy hoạch cũng nghiên cứu, hoạch định các “bến mềm” - bến phao, vốn chỉ được xem như biện pháp giải quyết tạm thời nhu cầu phát sinh vận tải hàng hóa bằng đường biển trước đây, phát triển hài hòa hạ tầng bến cứng - bến mềm. Khi còn công tác tại Cảng vụ hàng hải TP Hồ Chí Minh, tôi đã dày công nghiên cứu, hoạch định mở rộng khu neo Gò Gia, hiện nay hai bến phao ở Gò Gia đang khai thác rất hiệu quả.

_{Cảng Cam Ranh, Khánh Hoà.}

_{Cảng Cam Ranh, Khánh Hoà.}

PV: Nhu cầu vốn để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam là rất lớn, theo ông những cơ chế, chính sách nào đủ mạnh để hút nguồn vốn xã hội hóa?

Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Tổng kinh phí phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313 nghìn tỷ đồng (chỉ gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, không gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư, mang ý nghĩa “vốn mồi”, còn lại được huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Nhờ được mở cửa đón dòng vốn đầu tư nước ngoài từ rất sớm, tôi thấy cảng biển là lĩnh vực thu hút vốn đầu tư nước ngoài tốt nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông trong 10 năm trở lại đây. Với sự xuất hiện của nhiều cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng), hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đã có thể đi thẳng tới châu Âu, Bắc Mỹ mà không phải trung chuyển tại các cảng trong khu vực như Singapore, Hongkong (Trung Quốc), qua đó góp phần nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế.

Các cơ quan chức năng sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để huy động đa dạng nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư theo quy hoạch, thông qua các hình thức đầu tư phù hợp quy định của pháp luật. Phát triển hạ tầng cảng biển sẽ ưu tiên nguồn vốn đầu tư lớn, bảo đảm phát triển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, không đầu tư phân tán, nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn. Tôi cho rằng với tiềm năng rộng mở, việc mời gọi nhà đầu tư cảng biển sẽ không quá khó khăn, nếu không muốn nói là xem xét, lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực. Trong giai đoạn 2011-2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lĩnh vực hàng hải đã được thực hiện rất hiệu quả. Trong hơn 200 nghìn tỷ đồng huy động được, nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp đạt tới 173 nghìn tỷ đồng (chiếm 86%), ngân sách nhà nước hơn 28 nghìn tỷ đồng (chiếm 14%). Do đó, chúng ta hoàn toàn có thể tự tin đủ sức thu hút vốn đầu tư phát triển cảng biển theo quy hoạch.

_{Cảng Lạch Huyện, Hải Phòng.}

_{Cảng Lạch Huyện, Hải Phòng.}

PV: Theo quan điểm của ông, điểm đột phá nhất của quy hoạch cảng biển lần này là gì?

Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Tôi cho rằng, điểm đột phá nhất của quy hoạch chính là hình thành hai cảng biển loại đặc biệt là Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) đón tàu trung chuyển quốc tế. Việc xây dựng quy hoạch dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng nói chung bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao.

PV: Để giải quyết “điểm nghẽn” về kết nối giao thông, dự án nào sẽ được ưu tiên triển khai đầu tư ngay, thưa ông?

Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Trước mắt, giai đoạn 2021-2030, khu vực phía bắc cần tập trung nâng tĩnh không cầu trên các tuyến hành lang đường thủy nội địa số 1, số 2 để tăng cường phương thức vận tải container bằng đường thủy về các cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh; đầu tư đường sau cảng Lạch Huyện và mở rộng đường Tân Vũ-Lạch Huyện. Khu vực miền trung ưu tiên cải tạo, nâng cấp các hành lang đông-tây kết nối Tây Nguyên và các cửa khẩu về các cảng biển. Khu vực phía nam, hoàn chỉnh các tuyến vành đai, đường liên cảng, cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu; hành lang logistics đường thủy nội địa kết nối với Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ và khai thác hiệu quả tuyến vận tải ven biển trên hành lang bắc-nam.

PV: Ông đánh giá thế nào về cơ hội phát triển của cảng biển Việt Nam trong giai đoạn tới?

Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Theo dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6 - 2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1 - 4,8 lần so hiện nay. Để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua, hệ thống cảng biển Việt Nam được hoạch định phù hợp quy định pháp luật, lợi thế tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của từng vùng, phân cấp vai trò của từng cảng và định hướng các phương thức kết nối,… tạo thành một chỉnh thể thống nhất. Hai cảng biển đặc biệt tại Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu đóng vai trò cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, tiếp nhận các tàu đi tuyến biển xa; 15 cảng loại I tiếp nhận tàu đi tuyến nội Á, Australia, châu Phi; 19 cảng biển loại II, III tiếp nhận tàu trên các tuyến biển cự ly ngắn, trung bình, đóng vai trò cảng vệ tinh gom hàng cho các cảng biển chính.

PV: Xin trân trọng cảm ơn Thứ trưởng!