ĐẦU TƯ HỆ THỐNG
CẢNG HÀNG KHÔNG
LIÊN HOÀN, ĐỒNG BỘ
Cùng với giao thông vận tải nói chung, vận tải hàng không là cơ sở hạ tầng trọng yếu của đất nước, là huyết mạch của mỗi quốc gia. Chính vì vậy, trong suốt hơn 35 năm đối mới đất nước, hàng không luôn được chú trọng phát triển, trở thành một trong những lĩnh vực đi đầu với nhiều thành tựu nổi bật.
Năm 2019, sản lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không là 116,5 triệu hành khách, hàng hóa là 1,53 triệu tấn. Theo tính toán, trường hợp không xảy ra đại dịch Covid-19 năm 2020, với tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011-2019 (hành khách 16,38%/năm, hàng hóa là 11,45%/năm), dự kiến sản lượng vận tải hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không năm 2020 sẽ đạt khoảng 135 triệu hành khách, vượt mục tiêu quy hoạch hệ thống cảng hàng không thời kỳ 2011-2020; vận tải hàng hóa sẽ đạt khoảng 1,7 triệu tấn.
NHIỀU SÂN BAY ĐÃ QUÁ TẢI
Dù chỉ chiếm 1,65% tổng sản lượng vận tải hành khách và 0,06% tổng sản lượng vận tải hàng hóa của toàn ngành giao thông vận tải, nhưng hàng không thật sự đã đóng góp lớn cho việc giao thông đi lại của nhân dân giữa các vùng, các địa phương thuận tiện, nhanh chóng hơn, kinh tế các địa phương phát triển, đời sống thu nhập của bà con các vùng miền được cải thiện, đời sống văn hóa của nhân dân các địa phương trở nên sôi động hơn.
Nhất là trong xu hướng toàn cầu hóa và việc giao thương đã được mở rộng ra khắp thế giới, hệ thống giao thông bằng đường hàng không đã giúp đáp ứng tốt xu thế tất yếu của quá trình hội nhập cũng như phát triển du lịch. Giao thông vận tải hàng không đã làm cho các ngành kinh tế có sự gắn kết và có mối liên hệ chặt chẽ với nhau.
Về kết cấu hạ tầng, hệ thống cảng hàng không của Việt Nam được phân bổ tương đối hài hòa, hợp lý với 22 cảng hoạt động theo mô hình trục nan, 2 cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất là 2 đầu mối chính đóng vai trò gom hành khách và hàng hóa để kết nối với các đường bay quốc nội và quốc tế. Trong đó, 9 cảng hàng không quốc tế gồm: Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc; 13 cảng hàng không quốc nội gồm: Điện Biên, Thọ Xuân, Vinh, Đồng Hới, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá và Côn Đảo.
Hệ thống cảng này cơ bản đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không, góp phần phục vụ phát triển kinh tế-xã hội, đặc biệt là vùng sâu, vùng xa đi lại khó khăn. Không những vậy, các cảng hàng không đều đang dùng chung hàng không dân dụng và quân sự, góp phần quan trọng trong việc bảo đảm nhiệm vụ quốc phòng và sẵn sàng chiến đấu bảo vệ tổ quốc. Hệ thống cảng hàng không đã đáp ứng được yêu cầu hoạt động khẩn nguy, cứu trợ như phòng, chống dịch bệnh, thiên tai, phòng ngừa bạo loạn..., góp phần bảo đảm an ninh trật tự, an toàn xã hội.
Trên cơ sở khoanh vùng bán kính 100 km, tỷ lệ dân số Việt Nam được tiếp cận cảng hàng không đạt gần 96%, cao hơn mức bình quân 75% trên thế giới. Mạng cảng hàng không được quy hoạch trên quan điểm lấy mô hình kết cấu trục nan làm cơ sở chính, kết hợp mô hình "điểm-điểm" theo nhu cầu của thị trường, kết nối trung chuyển trong nước và quốc tế với công suất khoảng 150 triệu hành khách/năm.
Tuy nhiên, do công tác dự báo nhu cầu vận tải trước đây khi lập Quy hoạch hệ thống cảng hàng không thời kỳ 2011-2020 còn hạn chế, chưa tính toán hết được các tác động lớn đến sự phát triển của ngành hàng không, như sự bùng nổ của hàng không giá rẻ hay xu hướng phát triển công nghệ của tàu bay tiết kiệm nhiên liệu, tầm bay xa,… dẫn đến tổng nhu cầu vận tải thì phù hợp, nhưng nhu cầu vận tải cục bộ tại một số cảng hàng không hiện chênh lệch nhiều so với thực tế. Cộng thêm việc đầu tư nâng cấp, mở rộng kết cấu hạ tầng tại một số cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh,… chậm, không đạt mục tiêu quy hoạch, dẫn đến khai thác vượt quá công suất thiết kế, nhất là nhà ga hành khách, gây ùn tắc.
Thí dụ, cảng hàng không Tân Sơn Nhất có công suất thiết kế 28 triệu lượt khách/năm, nhưng từ nhiều năm nay, luôn đón lượng khách vượt xa công suất, như năm 2017 là 36 triệu khách, năm 2018 đạt 38,3 triệu khách và năm 2019 là hơn 40 triệu lượt khách. Chính vì vậy sân bay này liên tục lâm vào tình trạng ùn tắc vì quá tải. Tương tự, công suất thiết kế của Nội Bài 25 triệu khách/năm (nhà ga T1 + sảnh E là 15 triệu, nhà ga quốc tế T2 10 triệu). Nhưng từ năm 2015, sản lượng hành khách, hàng hóa thông qua Nội Bài tăng rất nhanh, trung bình hơn 10%/năm, gây áp lực rất lớn lên hạ tầng cảng. Đến năm 2018, Nội Bài đã đón gần 26 triệu lượt khách; năm 2019 là gần 30 triệu lượt. Con số này dự báo sẽ tiếp tục tăng lên đến 47,3 triệu khách vào năm 2025 và 63 triệu khách vào năm 2030. Theo các chuyên gia, sau khi mãn tải, Nội Bài chỉ có thể “cầm cự” tối đa thêm khoảng 30% công suất, tương đương thêm khoảng 8 - 9 triệu lượt khách. Do đó, việc nhanh chóng quy hoạch lại hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn nhất, làm cơ sở để xây dựng kế hoạch nâng cấp là rất cấp thiết.
Trong hơn một thập kỷ vừa qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước. Tăng trưởng bình quân 10 năm gần đây của ngành hàng không Việt Nam khoảng 18%; thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Việc tăng trưởng vận tải hàng không với tốc độ cao thời gian qua đã và đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không. Đây là vấn đề cần được nghiên cứu, giải quyết trong Quy hoạch hệ thống cảng hàng không mới.
ĐA DẠNG HÓA NGUỒN LỰC ĐẦU TƯ
Theo dự báo, giai đoạn 2020-2030, tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách sẽ đạt 7,5-8,5%/năm (đến năm 2030 đạt gần 276 triệu lượt khách và hơn 4 triệu tấn hàng hóa); giai đoạn 2031-2050, tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách sẽ đạt 4,2-5%, vận tải hàng hóa 4,7-5,7%/năm (đạt khoảng 650 triệu lượt khách và 16 triệu tấn hàng hóa). Dựa trên dữ liệu này, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch chuyên ngành hàng không đã được Hội đồng thẩm định quốc gia thông qua, Thường trực Chính phủ cho ý kiến và đang chờ Thủ tướng Chính phủ xem xét, ban hành.
Theo đó, mạng cảng hàng không đến năm 2030 vẫn tiếp tục được quy hoạch theo mô hình trục nan với hai đầu mối chính tại khu vực thủ đô Hà Nội và khu vực TP Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, khai thác có hiệu quả, từng bước nâng cấp bảo đảm nhu cầu 22 cảng hàng không hiện hữu; đầu tư 6 cảng mới để nâng tổng công suất thiết kế hệ thống cảng hàng không đáp ứng khoảng 283 triệu hành khách/năm.
Hệ thống cảng mới sẽ bao gồm: 14 cảng hàng không quốc tế là Vân Đồn, Cát Bi, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 14 cảng hàng không quốc nội là Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo;
Trong giai đoạn này có dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) là dự án trọng điểm quốc gia, có công suất thiết kế 100 triệu hành khách và năm triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Trong đó, việc xây dựng sẽ chia làm 3 giai đoạn. Tổng mức đầu tư khái toán cho toàn bộ 3 giai đoạn của dự án là 336.600 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD). Giai đoạn 1 của dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào ngày 1/1/2020 với tổng mức đầu tư là 4.664,89 triệu USD, thời gian thực hiện từ năm 2020-2025 gồm 4 dự án thành phần. Lễ khởi công đã được tổ chức vào tháng 1/2021, phấn đấu hoàn thành vào năm 2024 và đầu năm 2025 đưa vào khai thác giai đoạn 1.
Phối cảnh 3D sân bay quốc tế Long Thành.
Phối cảnh 3D sân bay quốc tế Long Thành.
Tuy nhiên, tiến độ triển khai đang chậm so với kế hoạch, nhất là công tác giải phóng mặt bằng hiện vẫn chưa hoàn tất. Theo đó, UBND tỉnh Đồng Nai đã bàn giao mặt bằng đầu tư xây dựng giai đoạn 1 được hơn 1.284 ha trong tổng số 1.810 ha, tức là còn lại khoảng 525 ha.
Trong chuyến công tác kiểm tra, đôn đốc thi công dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành dịp Tết Nguyên đán vừa qua, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhấn mạnh phải thay đổi tư duy, phương pháp luận phù hợp tình hình và xứng tầm công trình trọng điểm quốc gia, ai được giao nhiệm vụ phải luôn tâm niệm điều này, tất cả phải vì lợi ích quốc gia, dân tộc, lợi ích của nhân dân.
Riêng dự án giải phóng mặt bằng đã được bố trí vốn năm 2021 và 2022, cơ quan nhà nước có thẩm quyền là UBND tỉnh Đồng Nai, trực tiếp là Chủ tịch UBND tỉnh phải chịu trách nhiệm bàn giao mặt bằng đúng tiến độ.
Về các gói thầu xây lắp, Bộ Giao thông vận tải phải chịu trách nhiệm quản lý nhà nước. Các bộ, ngành phối hợp với địa phương để xây dựng quy hoạch, đồng bộ các hạ tầng kết nối với cảng hàng không. Công tác quy hoạch cảng hàng không và đô thị sân bay phải tổng thể nhưng xây dựng theo lộ trình, làm đến đâu dứt điểm đến đó, phấn đấu đến năm 2025 phải khánh thành giai đoạn 1 Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc tầm nhìn đến năm 2050 sẽ bổ sung thêm 3 cảng hàng không là Cao Bằng, Tiên Lãng (Hải Phòng) và Cảng hàng không thứ 2 phía đông nam Thủ đô Hà Nội. Đồng thời, có thể hình thành một số cảng hàng không, sân bay tại các đảo, quần đảo có nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và có điều kiện tự nhiên thuận lợi.
Ngoài ra, dự thảo Quy hoạch cũng định hướng việc đầu tư, hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng, trang thiết bị bảo đảm hoạt động bay tại tất cả các cảng hàng không đáp ứng yêu cầu bảo đảm hoạt động bay an toàn với tầm nhìn dài hạn, hiệu quả gắn với nhiệm vụ tham gia đảm bảo an ninh, chủ quyền vùng trời và tuân thủ lộ trình, yêu cầu, tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
Bố trí các trung tâm logistics tại các cảng hàng không có nhu cầu vận tải lớn hơn 250 nghìn tấn/năm. Các trung tâm logistics bảo đảm các điều kiện về kho vận và kết nối các loại hình giao thông thích hợp để vận tải hàng hóa tại các cảng hàng không gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Vân Đồn, Cát Bi, Đà Nẵng, Chu Lai, Long Thành, Cần Thơ và một số cảng hàng không khác khi có nhu cầu vận tải hàng hóa đạt tiêu chí nêu trên. Hình thành trung tâm logistics trung chuyển hàng hóa quốc tế tại cảng hàng không Chu Lai.
Bố trí các trung tâm đào tạo và huấn luyện bay với quy mô phù hợp với nhu cầu đào tạo trong nước cũng như khu vực tại các cảng hàng không có mật độ cất hạ cánh không lớn, thuận lợi về yếu tố địa hình, thời tiết cho hoạt động bay, cách khu vực biên giới trên 50 km, ưu tiên tại các cảng hàng không Chu Lai, Rạch Giá và Cà Mau.
Xây dựng các trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay tại các cảng hàng không có nhu cầu. Ưu tiên xây dựng các trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay tại các cảng hàng không lớn, có điều kiện tốt về hạ tầng, đường bay quốc tế gồm: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Chu Lai, Cam Ranh, Cần Thơ, Long Thành; Trung tâm sửa chữa lớn của khu vực, có khả năng phục vụ các hãng không nước ngoài tại cảng hàng không Chu Lai.
Theo Bộ Giao thông vận tải, trong quá trình xây dựng Quy hoạch, có đến 11 tỉnh đề nghị bổ sung sân bay cho địa phương mình gồm Bắc Giang, Bắc Kạn, Đắk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận. Phía tư vấn lập quy hoạch (Công ty Tư vấn ADPi của Pháp) đã nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, cơ sở dự báo nhu cầu vận tải của 5 loại hình vận tải, điều kiện tự nhiên, hiệu quả kinh tế và các phương pháp khoa học,... từ đó đề xuất 6 tiêu chí chính về sự cần thiết và mức độ khả thi đối với cảng hàng không mới, bao gồm: nhu cầu sản lượng, kinh tế-xã hội; an ninh quốc phòng; khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên; cự ly bố trí. Trên cơ sở đó, tư vấn rà soát kỹ lưỡng lại kết quả, đối chiếu với các tiêu chí đánh giá và đề nghị không bổ sung các sân bay nói trên.
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không cần dựa trên rất nhiều yếu tố như xác định nhu cầu hành khách, nhu cầu vận tải, mạng đường bay khai thác của từng sân bay,… Quy hoạch hàng không không chỉ tính đến hiệu quả kinh tế - xã hội, mà còn phải tính đến sự phù hợp giữa hàng không dân dụng và hàng không quân sự, bảo đảm an ninh hàng không và an ninh quốc phòng. Do đó, nếu tính chi li, việc xin xây dựng và phát triển ồ ạt các sân bay là chưa hợp lý, nhiều địa phương đề nghị mở sân bay là không phù hợp. Cần có phân tích đầy đủ, tính toán sâu sát hơn các yếu tố định lượng kinh tế và quy mô điều kiện để được mở cảng hàng không mới.
Điểm mới trong dự thảo Quy hoạch là chỉ ưu tiên sử dụng nguồn lực của Nhà nước (doanh nghiệp nhà nước và ngân sách nhà nước) để đầu tư các công trình thiết yếu cho các cảng hàng không quan trọng quốc gia, các cảng hàng không có hoạt động quân sự chiến lược về quốc phòng, an ninh và các cảng hàng không khu vực biên giới, hải đảo. Còn với các cảng xây dựng mới sẽ huy động tối đa nguồn vốn của xã hội đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Riêng với cảng hàng không hiện đang khai thác sẽ nghiên cứu xây dựng cơ chế chuyển nhượng có thời hạn khai thác tài sản kết cấu hạ tầng gắn với trách nhiệm đầu tư, nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của địa phương; đồng thời, nghiên cứu xây dựng cơ chế tài chính để doanh nghiệp cảng và doanh nghiệp cung ứng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay đủ năng lực tự đầu tư, quản lý và khai thác các công trình kết cấu hạ tầng sân bay và công trình kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay.
Theo các chuyên gia, việc phân nhóm để xã hội hoá đầu tư cảng hàng không cần có sự hợp lý, không thể đẩy hết phần “xương xẩu” cho tư nhân. Hiện Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý, khai thác 21 cảng hàng không, trong đó chỉ có 7 cảng hàng không hoạt động có lãi, "gồng gánh" cho 14 cảng hàng không còn lại đang lỗ.
Bộ Giao thông vận tải cũng đã đề xuất chia 28 cảng hàng không trong giai đoạn đến năm 2030 thành 4 nhóm chính. Cụ thể, nhóm 1 gồm 6 cảng hàng không quốc tế có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế-xã hội của quốc gia, bảo đảm an ninh-quốc phòng đất nước, gồm: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc. Nhóm 2 gồm 4 cảng hàng không đang hoạt động hỗn hợp hàng không dân dụng và quân sự với vai trò quân sự quan trọng, gồm: Thọ Xuân, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa. Tài sản kết cấu hạ tầng cảng hàng không gồm đường cất hạ cánh, đường lăn,… do Bộ Quốc phòng quản lý, không thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải. Hai nhóm này sẽ không huy động nguồn vốn xã hội đầu tư các công trình thiết yếu tại các cảng, ACV quản lý, khai thác và huy động nguồn lực để đầu tư.
Hãng hàng không Vietjet đã triển khai nhiều biện pháp thích ứng linh hoạt nhằm giảm thiểu tác động của dịch Covid-19.
Hãng hàng không Vietjet đã triển khai nhiều biện pháp thích ứng linh hoạt nhằm giảm thiểu tác động của dịch Covid-19.
Nhóm 3 gồm 13 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đồng Hới, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo, sẽ huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư. Hình thức đầu tư là nhượng quyền đầu tư, khai thác. Nhóm 4 gồm 3 cảng hàng không mới là Sa Pa, Quảng Trị, Lai Châu sẽ áp dụng mô hình PPP, rộng cửa thu hút doanh nghiệp tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không. Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông cho rằng, nếu giao cho các địa phương và nhà đầu tư tư nhân quản lý, khai thác cảng hàng không, khả năng chuyển lỗ thành lãi sẽ tốt hơn. Vì đây là quyền lợi sát sườn của họ, doanh nghiệp tư nhân sẽ giảm chi phí, nâng cao hiệu quả quản lý. Tuy nhiên, giao quyền cho các địa phương cũng cần có chế phù hợp, sát thực, hiệu quả, khoa học, để địa phương cùng các các nhà đầu phối hợp với nhau một cách minh bạch.
Quy hoạch cảng hàng không phải được coi là đầu vào của các quy hoạch khác và ngược lại. Vì vậy, việc kết nối hạ tầng giữa các loại hình giao thông cũng là một vấn đề cần xem xét trong tổng thể để đưa ra quy hoạch và đầu tư cảng hàng không. Chúng ta cần phân kỳ, làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên từng giai đoạn 5 năm cho từng nhóm cảng hàng không. Đây là một trong những vấn đề then chốt cho việc cân đối giữa mong muốn và khả năng thực tế. Quy hoạch cần có nhiều tính khả thi mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai.
Vừa qua, tại cuộc họp về Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045, Thường trực Chính phủ đã cơ bản thống nhất nội dung của Dự thảo do Bộ Giao thông vận tải trình.
Để sớm phê duyệt Quy hoạch, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu Bộ Giao thông vận tải tiếp tục rà soát kỹ, hoàn thiện kỹ các nội dung trong quy hoạch, nhất là đối với Cảng hàng không Đà Nẵng và Cảng hàng không Chu Lai, bảo đảm không lãng phí nguồn lực (theo hướng ưu tiên phát triển Cảng hàng không Chu Lai). Bên cạnh đó, cần nâng cao tính chính xác của việc dự báo, có tính bao quát hơn, có chiều sâu và phát triển nhanh hơn, phù hợp với sự phát triển của công nghệ mới cũng như của đất nước, sự gia tăng dân số, nhu cầu của thị trường với tốc độ nhanh hơn trong thời gian tiếp theo.
Thủ tướng Chính phủ cũng yêu cầu quy hoạch cảng hàng không phải liên hoàn, đồng bộ, kết nối và thúc đẩy các quy hoạch loại hình giao thông vận tải khác, góp phần thúc đẩy, phát triển ngành giao thông vận tải, giảm chi phí logistics, phát triển kinh tế-xã hội của địa phương, nhất là kết nối vùng và liên vùng, nâng cao lợi thế cạnh tranh của nền kinh tế, có tính đến cân đối vùng miền, khu vực. Quy hoạch phải gắn kết với công tác bảo đảm an ninh quốc phòng, đối ngoại; bảo đảm tính lưỡng dụng trong khai thác. Đặc biệt, quy hoạch phải đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư, tăng cường hợp tác công-tư, huy động các nguồn lực của xã hội để thực hiện.
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐỒNG BỘ, HIỆN ĐẠI ĐANG ĐƯỢC GẤP RÚT HOÀN THIỆN
Theo Tiến sĩ Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Nghiên cứu và quản lý kinh tế Trung ương, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng xác định rất rõ: Tập trung nguồn vốn nhà nước vào phát triển những dự án hạ tầng giao thông có quy mô lớn, hạ tầng thúc đẩy chuyển đổi số, tạo ra sự thay đổi có tính bước ngoặt về chất lượng hạ tầng.
Đây không phải lần đầu tiên, Đại hội Đảng xác định xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xã hội là một trong ba đột phá chiến lược để đất nước phát triển. Nhưng vấn đề đã được đặt ra ở tầm cao mới, quyết tâm mới cùng với giải pháp mang tính đột phá. Trước hết là ở nguồn lực đầu tư, vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 được bố trí mức kỷ lục gần 2,8 triệu tỷ đồng, trong đó phân bổ tập trung cho các dự án giao thông trọng điểm quốc gia như đường cao tốc Bắc Nam, sân bay quốc tế Long Thành. Bên cạnh đó, Quốc hội cũng đồng ý bố trí thêm nguồn lực từ ngân sách gần 114 nghìn tỷ đồng cho hạ tầng giao thông trong tổng gói hỗ trợ gần 350 nghìn tỷ đồng của Chương trình phục hồi kinh tế-xã hội. Đây là quyết định rất quan trọng vì liên quan đến nợ công quốc gia mà nếu ở vào thời điểm khác sẽ rất khó để nhận được sự đồng thuận. Cùng với đó là quyết định chuyển những dự án những dự án PPP chưa đủ điều kiện thành dự án đầu tư công để dùng một cơ chế để xử lý.
Dự án sân bay Long Thành đang được các đơn vị gấp rút đẩy nhanh triển khai để hoàn thành khai thác vào tháng 9/2025. (Ảnh: Vietnam+)
Dự án sân bay Long Thành đang được các đơn vị gấp rút đẩy nhanh triển khai để hoàn thành khai thác vào tháng 9/2025. (Ảnh: Vietnam+)
Nguồn lực có hạn, trong khi yêu cầu của Chính phủ là đầu tư phải có trọng tâm, trọng điểm, do vậy việc lựa chọn, quyết định đầu tư dự án nào trong giai đoạn 2021-2025 là không đơn giản. Trong nhiệm kỳ này, nguồn lực cũng được ưu tiên phân bổ đến các công trình hạ tầng kết nối nội vùng và giữa các vùng kinh tế, trong đó có hệ thống đường vành đai của khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội. Đây sẽ là 2 cực tăng trưởng lớn của quốc gia, những thành phố có năng lực sáng tạo và cạnh tranh toàn cầu. Kết cấu hệ thống hạ tầng đô thị được định hình sẽ bảo đảm thực hiện được chức năng kết nối quốc tế và chuyển tải các cơ hội phát triển cho những khu vực khác, đặc biệt là nông thôn trong một mô hình tổ chức không gian mới, rộng mở cho quá trình hội nhập và phát triển.
Tổ chức thực hiện: THU HÀ
Nội dung: NHÓM PHÓNG VIÊN KINH TẾ
Trình bày: NGỌC BÍCH
Built with Shorthand