Để kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT vào lĩnh vực đường thủy sẽ rất khó khăn và rất ít dự án có thể triển khai được. Do đó, muốn thu hút xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường thủy nội địa rất cần có các cơ chế hấp dẫn khác.

Có nhiều tiềm năng

Hệ thống giao thông vận tải thủy Việt Nam phát triển rộng khắp, với mật độ sông ngòi dày đặc.

Hệ thống cảng hiện có 298 cảng, trong đó có 192 cảng hàng hoá, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng cùng 45 tuyến vận tải thủy chính nhưng mới chỉ thực hiện được 16 tuyến; đã đưa vào khai thác tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Kiên Giang hỗ trợ cho hành lang bắc-nam và một số tuyến vận tải sông pha biển vào sâu trong nội địa. Cùng với đó là hơn 10.700 bến với hơn 8.000 bến bốc xếp hàng hóa, hơn 2.700 bến khách ngang sông.

Đối với vận chuyển hàng hóa, theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông vận tải, khối lượng vận chuyển đường thủy nội địa năm 2019 đạt 286 triệu tấn (gấp khoảng gần 2 lần năm 2000); vận chuyển hành khách Đường thủy nội địa năm 2019 đạt 241,7 triệu lượt khách (gấp khoảng 1,5 lần năm 2000). Hiện tỷ lệ thị phần vận tải ngành đường thủy nội địa đến năm 2020 đối với hàng hóa mới chỉ đạt 13,5% so với mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 là 17 - 20%; đối với hành khách mới đạt 5,03% so với mục tiêu đặt ra là 5,5% - 7,8%.

Số cảng bến do trung ương quản lý hiện có 3.492 cảng, bến được cấp phép, 1.217 cảng, bến chưa được cấp phép. Số cảng bến do địa phương quản lý hiện có 2.201 cảng, bến đã được cấp phép, 310 cảng, bến chưa được cấp phép.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, việc đầu tư nâng cấp hạ tầng đường thủy thời gian vừa qua đã đạt một số kết quả nhất định; các cảng bến gần như kêu gọi doanh nghiệp đầu tư 100% và phân cấp cấp phép đầu tư cho các địa phương; ngân sách chỉ đầu tư phần luồng. 

Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể đánh giá cao tiềm năng vận tải thủy ở nước ta và cho rằng đây là một lợi thế mà ít nơi nào có nơi nào có được. Bộ Giao thông vận tải đã nhận diện khá đầy đủ các bất cập, ngay trong nhiệm kỳ này đã tập trung nâng cấp tĩnh không các cầu trên các tuyến đường thủy chính yếu; quy hoạch cảng biển đã bổ sung ngay các bến cho phương tiện thủy nội địa để kết nối  phương thức, giảm chi phí xếp dỡ. Theo đó, phát huy vận tải đường thủy chính là lời giải bài toán giảm chi phí hiệu quả nhất cho doanh nghiệp. Trong báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cũng chỉ ra rất rõ những bất cập trong phát triển vận tải thủy nội địa.

Rõ ràng tiềm năng lớn, nhu cầu đầu tư cao nhưng cơ chế thu hút đầu tư thiếu nhất quán, tiềm ẩn nhiều rủi ro, không hấp dẫn doanh nghiệp tư nhân dẫn đến dòng vốn chưa thể “chảy vào” hạ tầng đường thuỷ nội địa.

Nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối tới các cảng, bến đường thủy nội địa...

Sớm có cơ chế thu hút đầu tư

Cục trưởng Đường thủy nội địa Bùi Thiên Thu đánh giá, điểm sáng lớn nhất năm 2021 vừa qua là quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt. Đây là cơ sở quan trọng để triển khai đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng đường thủy. Theo quy hoạch, các dự án ưu tiên đầu tư gồm: Đầu tư cải tạo nâng cấp luồng tuyến, nâng tĩnh không các cầu trên các tuyến vận tải chính, bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ; ưu tiên khu vực đồng bằng sông Hồng, khu vực Đông Nam Bộ và khu vực đồng bằng sông Cửu Long, đầu tư các cảng thủy nội địa trên các tuyến vận tải chính đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội; có gần chục cầu được ưu tiên đặc biệt để đầu tư nâng cấp.

Trong 10 năm tới và tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống đường thủy quốc gia được định hướng phát triển theo 9 hành lang gồm: 1 hành lang ven biển, 4 hành lang khu vực miền bắc; 4 hành lang khu vực miền nam; miền trung thuộc hành lang ven biển kết nối với 11 tuyến chính là các sông có khả năng khai thác vận tải thủy. Hệ thống cảng thủy trên hệ thống đường thủy quốc gia cũng được quy hoạch phát triển theo các hành lang và tuyến vận tải chính, với 54 cụm cảng hàng hóa và 39 cụm cảng hành khách.

Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho rằng, để thu hút nguồn lực xã hội vào hạ tầng đường thủy cần phải cơ chế đột phá về thể chế. Trong đó, với những vị trí luồng tuyến quan trọng cần nâng cấp, nhưng nguồn ngân sách hạn hẹp, hoàn toàn có thể quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa gắn với luồng tuyến đó, từ đó sẽ có những vị trí đắc địa, hấp dẫn nhà đầu tư. Như vậy, thay vì những dự án nhỏ lẻ, có thể gom vào một dự án lớn để kêu gọi đầu tư.

Thực hiện cơ chế này, không chỉ vốn xã hội, mà có thể thu hút cả nguồn vốn nước ngoài vào việc xây dựng hạ tầng đường thủy. Tuy nhiên, với những hạn chế đã nêu ở trên, việc phát triển hạ tầng Đường thủy luôn được xem là lĩnh vực khó thu hút đầu tư xã hội hóa và

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhìn nhận, cần có cơ chế tạo thuận lợi về đất đai, tài chính và đẩy mạnh phát triển hạ tầng hệ thống đường bộ kết nối. Bởi hạn chế lớn hiện nay đối với hệ thống cảng thủy là giao thông đường bộ kết nối với cảng thủy không tốt, nhiều cảng bị hạn chế khả năng khai thác do đường công cộng nối với cảng hẹp, trọng tải thấp. Có như vậy mới thúc đẩy, thu hút tư nhân đầu tư xây dựng, khai thác hiệu quả hệ thống cảng thủy.

Mặt khác, giải pháp về vốn để triển khai quy hoạch là vốn Nhà nước đầu tư vào các công trình trọng điểm, chủ yếu là “vốn mồi” để dẫn dắt đầu tư tư nhân. Trên cơ sở đó, lời giải cho bài toán về vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa là Chính phủ đứng ra vay và cấp phát cho một số dự án “mồi” như hạ tầng kết nối các cảng thủy, phát triển loại hình giao thông đa phương thức, bảo đảm duy trì năng lực vận tải toàn ngành trong tương lai.

Trong đó, tạo điều kiện về cơ chế, chính sách để các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn một cách thuận lợi trong mua sắm phương tiện, khuyến khích hình thành các tổng công ty hay tập đoàn doanh nghiệp đường thủy nội địa thủy với đội tàu hùng hậu. Đồng thời, Bộ Tài chính cần có những ưu đãi về thuế như ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 10% trong thời hạn nhất định đối với dự án đầu tư cảng thủy mới; hướng dẫn ưu đãi miễn, giảm tiền thuê đất đối với các dự án nói chung, bao gồm cả dự án đầu tư mới cảng thủy, kho bãi. Bởi trên thực tế đã có nhiều dự án được hưởng ưu đãi trên để khuyến khích tư nhân đầu tư.

Đột phá chiến lược, phát huy tối đa tiềm năng

Có thể nói, kết cấu hạ tầng đường thủy là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần được ưu tiên đầu tư tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng - an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững. Việc thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy sẽ giúp khai thác tối đa tiềm năng, lợi thế của từng vùng và từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn giao thông; phát huy lợi thế là phương thức vận tải hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải thấp ở cự ly trung bình; kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác, với hạ tầng giao thông địa phương và quốc tế. Bên cạnh đó, góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao lợi thế cạnh tranh của nền kinh tế.

Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên. Tăng cường hợp tác quốc tế để nâng cao năng lực vận tải Đường thủy qua biên giới; tạo thuận lợi tối đa, giảm thiểu thời gian làm thủ tục cấp phép, hải quan, biên phòng cửa khẩu trên các tuyến vận tải thủy qua biên giới, từng bước tiếp cận xu thế phát triển đường thủy hiện đại.

Tổ chức thực hiện: THU HÀ
Nội dung: NHÓM PHÓNG VIÊN KINH TẾ
Trình bày: PHƯƠNG NAM